존경하는 작업남님~ 캬오입니다.
 
지금 세아베스틸 보고서를 읽어봤습니다.
이번 오재미는 전부터 제 선입관에 대한것이라.. 쿨럭~
시간여유로 좀 길게 써봅니다.
 
일단 철강시장에 다양한 글로 제가 계속 딴지를 거는데 과잉설비에 대한 우려입니다.
 
현대차의 철강에 대한 의지는 생각보다 강력합니다.
애물단지이자 고철수준으로 전락한 한보철강을 인수했고 고로까지 건설한다고 합니다.
INI스틸은 자동차에서 충당하고 남은 철강을 소모하기 위해  국내에 물량을 풀 것입니다.
현대차그룹과 포항제철은 경쟁관계로 돌입했습니다.(아래 참조기사)
이 두 공룡의 전투에서 중소형 철강업체가 파편이라도 맞을까 두려워 저는 철강기업을 사지 않았습니다
(결과적으로는 작년 한참 뜨거웠던 철강업체들의 주가 레이스에서 소외됐죠 삼현철강, 황금에스티를 작년 봄에 발견했는데 말입니다. -_-;)
자동차 차체에에 특수강분야는 필수적인 요소기 때문에 과잉투자시 수직계열화 회사에게 밀릴것 같습니다.
단, 우리의 호프 현대차와 기아차가 해외수출을 엄청나게 하고 있다는 점이 안도할만한 점이지만...
생산과잉으로인한 가격하락은 2006년하반기정도면 추세적으로 이익률이 저하될 것입니다.
 
저는 호황기에 시설투자를 급속하게 늘리는 것이 좋아보이지 않습니다.
제조업은 불황기에 투자해서 호황기에 거둬들이는 방식이 정석이기 때문입니다.
철강은 매력적인 산업입니다. 하지만 지금 철강주를 사는것은 좋은 선택같지 않습니다.
지금 사야할 업종은 IT와 소재업종인듯합니다.
 
 
 
두번째..
상장폐지시 이 회사가 얼마나 주식을 비싸게 되 살 것인가.
이 부분에 대해서는 제가 뭐라 언급할 부분이 없습니다.
상장폐지로 가는지에 대해서는 더 많은 시간이 소요될 수도있고..
확신이 있다면 배당받으면서 기다리는 생각은 나쁘지 않은것 같습니다.
 
좋은 보고서 잘 봤어요^^
철강주는 올해가 불꽃놀이라서 내년은 모르겠네요..
INI스틸 리스크를 사람들이 과소평가 하는건 아닌지....(제 기우였으면 좋겠습니다.)
앞으로도 부탁드립니다.
 
작업남님 화이팅!
 
 
현대차그룹, 불 구덩이 속으로! 기사 번호:53599
류현기 기자(hector@economy21.co.kr) 2004년 11월 08일
‘포드의 악몽’을 기억하라
지난달 21일 현대기아차그룹 임직원들은 놀라운 소식을 접하게 됐다. 그룹 총수인 정몽구 회장이 한보철강 인수 후 당진공장(구 한보철강)을 방문한 자리에서 고로건설을 천명했기 때문이다. 당진공장 정상화를 위해 필요한 자금만 해도 자그마치 1조5천억원 정도가 필요한 판에 고로 한 기를 건설하는 데 1조7천억원이라는 천문학적인 투자비가 필요한 사업을 하겠다니 놀랄 수밖에 없다. 한보철강 인수 자체를 둘러싸고도 우려의 목소리가 잦아들지 않는 상황에서 정 회장의 ‘철강 사랑’이 자칫 삼성그룹 이건희 회장의 '자동차 사랑’의 재판이 되지 않을까 하는 목소리도 나돈다. 물론 간단히 생각해 보면 그간 POSCO가 독점적인 지위를 유지하던 ‘철강판’에 새로이 뛰어들어 양강구도 체제를 만들 수 있을 것으로 판단할 수도 있다. 하지만 양강구도를 형성하기까지는 넘어야 할 산이 너무나 험난하다는 데 문제의 심각성이 있다.
당진공장 전경
POSCO 시큰둥, INI스틸 불만, 현대하이스코 반색. 최근 INI스틸-현대하이스코 컨소시엄의 한보철강 인수를 둘러싼 반응들이다. 현대차그룹이 한보철강을 인수할 때부터 정몽구 회장의 머릿속엔 현대차 그룹 내 철강계열사의 생산능력을 증강해 장기적으로 일관제철소에서부터 자동차까지 수직계열화의 체제를 갖출 수 있도록 한다는 청사진이 그려져 있었다. 품질과 원가 경쟁력이 있는 자동차 강판의 개발을 통해 자동차의 경쟁력을 확보하는 것이 가장 중요했던 탓이다. 
하지만 이런 목표는 장기적인 관점에서 접근해야 할 것이고, 단기적으로는 현금의 유출, 제품의 원가 경쟁력에 대한 의문, INI스틸로 인한 부담 등이 종합적으로 얽히면서 섣부른 낙관을 망설이게 하는 게 사실이다.
POSCO, 열연강판 국내 독점 시대 종지부

물론 국내 시장만을 놓고 볼 경우, 답은 명쾌해 보인다. POSCO 중심의 시장구도에는 변화의 징후가 보인다. 특히 열연강판시장에서 현대차그룹의 목소리는 커질 수밖에 없다. 당장 내년 7월 당진의 A지구 열연공장이 가동되면 POSCO의 열연강판 국내 독점 생산 시대는 드디어 막을 내리게 된다. 이에 따라 그동안 열연강판 500만톤을 일본과 미주 지역에 의존하던 국내 철강업계는 원재료 수입에 숨통이 트이게 되는 셈이다.

POSCO 입장에서는 그리 큰 영향을 받을 일이 아닐 수도 있다. POSCO 관계자는 “열연강판의 공급이 부족해 회사별로 일정량을 할당할 정도였는데 차라리 잘된 것인지도 모른다”고 설명한다. 실제로 POSCO가 현대하이스코에 공급해 주는 열연강판은 연간 60만톤에도 채 미치지 못한다. 게다가 현대기아차에 직접 공급하는 냉연강판 역시 70만톤에 못미치는 수치여서 열연강판 연간 생산능력이 2천만톤에 이르는 POSCO의 생산능력만을 놓고 봤을 때는 조족지혈에 불과한 수치다.

다만 얘기가 POSCO가 그리고 있는 청사진에까지 미치면 사정은 조금 달라진다. POSCO는 앞으로 현대기아차의 자동차 생산이 500만대에 이를 것에 대비해 자동차에 들어가는 냉연강판을 중점 사업으로 염두에 두고 있는 실정이었다. 그런데 현대차그룹의 한보철강 인수로 인해 이런 계획에 차질이 생긴 것이다. 당진공장 B지구의 현대하이스코 냉연강판공장이 완공될 경우, 현대차그룹은 연간 200만톤 규모의 냉연강판을 확보할 수 있어 POSCO로서는 그동안 현대기아차에 공급해 오던 물량을 해외 수출로 돌려야 하는 부담을 안을 수밖에 없다. 향후 현대차의 자동차 생산 확대에 따른 냉연강판 공급 확대 역시 기대할 수 없게 됐다. 게다가 그동안 POSCO가 국내에서 열연강판을 독점판매해 온 터라, 만일 현대차그룹이 당진공장에서 열연강판을 생산해 외부에 판매한다면, 말 그대로 경쟁구도가 형성될 수도 있다. 물론 국내 열연강판 수입량이 연간 500만톤에 이르기 때문에 수입대체 효과가 기대되는 측면도 있지만, 적어도 판매가격 정책에 변화가 생길 가능성은 한층 높아진 셈이다.

POSCO가 냉연강판 가격을 올리지 않고 그대로 유지할 가능성이 되레 높아진 건 이런 사정 때문이다. 이유인즉, POSCO가 공급하는 냉연강판은 일본이나 미주 지역에서 열연강판을 수입해 만든 냉연강판에 비해 가격 면에서 저렴하다. 때문에 POSCO가 냉연강판 가격을 올리지 않으면 현대자동차는 상대적으로 비싼 냉연강판을 사용하게 되기 때문이다.

언뜻 보기에 POSCO가 냉연강판 가격을 올리지 않을 경우, POSCO로서는 그만큼 마진이 줄어들 것이라고 추측할 수도 있다. 하지만 “이 점이 바로 현대차그룹에게는 치명적인 아킬레스건으로 다가올 것”이라고 전문가들은 말한다. 이미 POSCO는 현대강관이 현대하이스코로 사명을 변경한 2001년에도 냉연강판의 가격을 올리지 않은 전례가 있다. 당시엔 업계 선도 업체인 POSCO가 냉연강판 가격을 올리지 않아 오랜 고객인 동부제강이 위태로워지자 어쩔 수 없이 뒤늦게 냉연강판 가격을 인상하기도 했다.

당진공장에서 생산될 것으로 보이는 냉연강판 연간 규모는 A지구가 120만톤, B지구가 200만톤. 이 가운데 A지구에서 생산되는 120만톤의 냉연강판은 자동차용으로 사용될 수 없는 저급품으로 분류되기 때문에 고려의 대상이 되지 않는다. 문제는 2006년 8월 완공 예정인 현대하이스코 관할 B지구에서 생산될 연간 200만톤 규모의 냉연강판이다. 정몽구 현대차그룹 회장은 이미 2008년 세계 5위 자동차회사로 발돋움하기 위해 생산 규모를 500만대까지 늘리겠다고 공언한 바가 있는데, 이를 충족시키기 위해서는 순천, 울산에서 현대하이스코가 생산하는 냉연강판 185만톤과 당진 B지구에서 생산될 냉연강판 200만톤이 필요하다. 게다가 이들의 원재료인 열연강판을 생산하기 위한 고로설비투자가 뒤따라야 한다는 문제도 있다.

POSCO서 슬래브 안 줄 땐 공장 스톱 위기

이런 상황에서 박현욱 한화증권 연구위원은 “문제는 전혀 다른 곳에서 터져 나올 수 있다”고 지적한다. 당진공장에서 생산될 열연강판에 반드시 필요한 슬래브(slab)를 POSCO가 제공하지 않을 경우, INI스틸-현대하이스코로 이어지는 현대차그룹 철강계열사는 당장 100만~200만톤에 해당하는 열연강판을 만들 수 없게 되기 때문이다.

막상 이런 염려가 현실화된다면 문제는 단순히 철강계열사에 그치지 않게 된다. 동국제강이 일본의 JEF에서 들여오는 슬라브의 톤당 가격은 대략 57만~58만원에 이르는 데 반해, POSCO의 공급가는 톤당 54만원대에 그친다. 만약 현대차그룹 철강계열사들이 슬래브를 수입할 경우, 열연강판은 57만~58만원 이상을 받아야 하고 냉연강판으로 올라가면 그만큼 제품가격이 올라갈 수밖에 없다. 여기서도 POSCO는 가격을 인상할 이유가 없기 때문에 어쩔 수 없이 현대차는 POSCO가 내놓은 냉연강판보다 비싼 가격으로 철강계열사로부터 냉연강판을 구매해야 한다. 때문에 장기적으로 POSCO가 공급하는 냉연강판과 철강계열사가 제공하는 냉연강판의 가격 차이를 줄이지 못할 경우, 비용부담을 고스란히 현대차가 안아야 한다는 결론이 나온다. 중국에서 슬래브를 들여오는 것을 생각해 볼 수도 있지만 중국산은 자동차용으로 쓰기에는 품질이 떨어지기 때문에 INI스틸 관계자도 “해결하기에 어려운 문제”라고 실토한다. 실제로 INI스틸-현대하이스코로 구성된 태스크포스는 이에 대해 아무런 해법을 찾지 못하고 있는 것으로 알려져 있다.

사정이 이렇다면 자칫 현대차 그룹은 한보철강을 떠안은 것이 차라리 포스코로부터 냉연강판을 구입하는 것만 못한 결과를 나을 수도 있다. 당장 예상할 수 있는 것은 현대차그룹이 당진공장의 단기 수익성 확보를 위해 일단 비싼 가격에 냉연강판을 현대하이스코로부터 구입하는 것. 하지만 장기적으로는 현대차그룹에 부담으로 작용할 수도 있기에 바람직한 해법은 아니다.

POSCO와 현대하이스코가 열연강판을 두고 신경전을 벌이다 아예 현대하이스코-INI스틸이 당진공장 일부를 인수할 때만 해도 더 이상 열연코일 문제로 POSCO와 분쟁이 있을 것이라고 예상치는 못했다. 하지만 당장 슬래브 문제가 해결되지 않고서는 공장을 돌리는 것 자체가 어려워질 수도 있는 셈이다.

얘기가 고로 문제로 넘어가면 더욱 복잡해진다. 세계적인 추세를 고려할 경우 당진공장에 설치될 고로설비는 최소한 연간 300만톤 이상의 생산량에 맞게 건설돼야 한다. 비록 1994년만 해도 연간 200만톤 규모의 생산량이 효율적이라고 이야기됐지만 지금 추세는 400만톤이 오히려 효율적이라고 평가받고 있다. 당장 일본의 스미토모제철이 400만톤 규모의 고로설비를 갖춘 것만 봐도 알 수 있다. INI스틸 관계자는 “200만톤 규모의 고로설비를 갖출 것”이라고 밝혔지만, 그 말을 곧이 곧대로 믿는 사람은 많지 않은 편이다.

한편에서는 아예 “해외에다 고로를 만들 수도 있을 것”이라는 의견도 나오고 있다. 그 근거로 당진공장 주변에 고로를 세울 땅이 없다는 것을 들고 있다. 정히 고로를 세워야 한다면 현재 당진공장에 세워진 코렉스설비를 뜯어내고 새롭게 고로를 설치하는 것을 생각할 수 있다. 어쨌든 고로 문제만 나오면 INI스틸 관계자는 아직껏 묵묵부답으로 일관하고 있다. 그만큼 고로설비를 갖추는 데서 발생하는 문제점에 대한 해법을 당장 찾을 수 없다는 얘기로 풀이된다.

이 밖에 기술 이전 문제도 현대차로선 넘어야 할 산이다. 당장 고로를 포기하고 파이넥스로 열연강판을 생산하려면 POSCO의 기술지원이 절대적으로 필요한데, 이미 POSCO는 “파이넥스에 대한 기술지원은 없다”고 천명한 바가 있다. 비록 최근 정몽구 현대차그룹 회장이 가와사키제철소 사장을 만난 후 가와사키제출소가 현대하이스코에 열연강판을 공급할 정도로 원만한 관계를 유지하고 있다고는 하지만, 막상 기술 이전을 요구할 경우 현재로서는 “그마저도 쉽지 않을 것”이라는 것이 많은 전문가들의 공통된 의견이다. 일본 철강회사가 굳이 호랑이 새끼를 키울 이유가 없기 때문이다.

고로설비 갖추는 게 더 큰 문제

이러다 보니 우려는 POSCO 관계자의 입에서도 조심스레 튀어나온다. “POSCO가 한보철강마저 가져가야 하는 것은 아닌가”라는 우려 말이다. 양기인 대우증권 연구원 역시 “고로설치를 위해 일본 업체들에게서 파이낸싱을 하면 좋겠지만 그렇지 않을 경우 POSCO에 넘길 수도 있는 것 아니냐”라고 지적한다.

바로 이 대목에서 미국 포드사가 한때 소유했던 루즈스틸 사례를 언급하지 않을 수 없다. 세계적으로 자동차회사가 철강재를 수직계열 형태로 공급받는 사례를 찾아보기는 힘들다. 경쟁력 강화를 위해 글로벌소싱을 확대하는 것이 일반적인 추세이기 때문이다. 하지만 미국 대규모 자동차 메이커인 포드사는 철강재를 안정적으로 공급할 목적으로 330만톤 규모의 철강회사인 루즈스틸을 한때 운영한 바 있다. 그러다 경영 실패로 1989년 80%의 지분을 매각했고, 나머지 20%는 92년에 마저 팔아치웠다. 자동차회사가 철강회사를 수직계열화 차원에서 소유하려다 실패한 대표적인 예라고 볼 수 있다.

현대차그룹이 철강계열사를 통해 수직계열화를 이룸으로써 발생할 수 있는 또 다른 문제로는 한쪽이 잘못되면 다른 한쪽에도 영향을 미칠 수 있다는 것을 들 수 있다. 비단 수익성만을 놓고 따지는 데 그치지 않는다. 당장 현대차에 냉연강판을 공급하는 현대하이스코의 2003년 3분기 실적만 봐도 그렇다. 현대하이스코의 2003년 영업실적은 저조했는데, “이는 현대자동차의 파업으로 인한 판매차질과 설비 대수리에 가장 큰 영향을 받았기 때문”이라고 신윤식 메리츠 증권 연구원은 분석한다.

물론 현대차그룹이 이 모든 어려움을 해결할 수 있다면 상황은 완전히 달라질 수 있다. 하지만 아직은 선뜻 고개를 끄덕일 수 없다는 게 대체적인 분위기다. 세계 굴지의 자동차회사들을 살펴봐도 현재 철강업체를 합병해 수직계열화를 이룬 곳은 찾아볼 수 없다. 철강산업이 자동차산업보다 먼저 발달했고 산업 파급효과가 더 크기 때문이다. 한국의 POSCO나 미국의 US스틸, 일본의 신일철이 자동차회사보다 산업 파급효과가 큰 판에, 굳이 자동차회사에 지배를 받는 것이 도움이 되지 않기 때문이다. 철강회사와 자동차회사가 함께 갈 수 없는 이유다.

물론 최근 자동차회사들의 경쟁이 치열해지면서 이런 공식이 조금씩 깨질 기미를 보이고 있는 건 사실이다. 자동차용 내연강판의 기술개발 요구가 강해지면서 자동차회사와 철강회사들이 협력할 필요성이 대두되고 있는 것이다. 혼다와 도요타 뒤에는 신일철이라는 일본 최고의 제철소가 버티고 있는 것만 봐도 알 수 있다. 이들은 비록 기술개발과 해외 시장 진출에 서로 보조를 맞추고 있어 마치 수직계열화한 회사처럼 보인다.

이런 예에 따른다면 현대차그룹은 철강회사에 대한 수직계열화를 통해 자동차용 철강 연구개발에 대한 경쟁체제를 구축할 수 있다. 뿐만 아니라 중국에서 100만대의 자동차를 생산할 경우 안정적인 강판 공급이 가능하고, POSCO와의 슬래브 구매 문제가 해결되기만 하면 현대하이스코로부터 구입하는 냉연강판에 대한 단가 인하를 요구할 수 있다는 이점도 누릴 수 있다.

정몽구 회장은 자동차산업의 경쟁력을 강화한다는 의미로 당진공장을 인수해 INI스틸-현대하이스코로 이어지는 철강그룹으로 한 단계 도약을 꿈꾸고 있다. 하지만 그 앞엔 자본 및 기술 문제를 해결해야 한다는 힘든 숙제가 남아 있다. 만의 하나라도 투자 결정이 실패로 돌아갈 경우 현대차그룹에 무거운 짐으로 다가올 수 있다. 당진공장 정상화를 위한 해법을 현대차그룹이 어떻게 풀어나가느냐에 철강업계와 자동차업계 모두가 주목하는 건 이 때문이다.





세계철강업계는 짝짓기 중

세계 철강업체들이 원가 경쟁력 확보와 시장주도권 유지를 위해 통합화 대형화 추세를 한층 가속화하고 있다. 국제철강협회에 따르면 Ispat, LNM, ISG 3개사가 합병해 연간 조강생산능력 7천만톤의 세계 최대 철강사인 미탈스틸이 2005년 초에 탄생할 것으로 보인다. 이렇게 되면 현재 1위인 조강생산능력 4300만톤의 Arcelor의 1.6배 규모에 이르는 초대형 회사가 탄생하는 것이다.

Ispat는 북미와 서유럽에 걸쳐 6개국에 제철소를 가지고 있다. 총 생산능력은 1800만톤. LNM은 아시아, 아프리카, 유럽을 커버하며 8개국에 제철소를 가지고 있다. 총 생산능력은 3200만톤. ISG는 투자자 로스가 1990년대 후반 미국의 LTV, 베들레헴스틸, Acme을 인수해 설립한 제철소로 총 생산능력은 2천만톤에 이른다.

세계 최대 철강회사가 출범한다는 것은 철강경기에 있어 2가지 변화를 가져올 수 있다. 우선 과거 철강회사들은 호황기에 신규 투자를 통해 생산능력을 확대해 왔지만, 신규 투자가 자칫 과잉 공급으로 이어질 수 있기 때문에 기존 철강회사 인수에 나서고 있다는 것이다. 박현욱 한화증권 연구원은 “90년대 후반 전 세계 철강회사들이 겪었던 과잉 공급으로 인한 어려움에 대한 학습효과를 체득했기 때문”이라고 설명한다.

잘 따져보면 2003년 기준 빅5 가운데 3개사가 인수, 합병에 의해 출범한 회사다. 2003년 조강생산량 1위인 Arcelor는 2002년 프랑스 Usinor, 스페인 Arceralia, 룩셈부르크 Arbed가 합병한 것이고, 2위의 LNM그룹은 기존 철강사들을 인수해 14개국에 15개 제철소를 보유하고 있다. 4위의 JFE그룹마저 2003년 일본 NKK와 가와사키 제철이 합병한 것이다. 미탈스틸의 출범하면 상위 5개사 가운데 신일본제철을 제외한 4개사가 이수합병으로 새롭게 출범하게 되는 셈이 된다.

합병의 결과 대형 철강사들의 전후방 산업에 대한 가격 협상력이 증대될 것이라는 점도 눈여겨볼 만하다. 상위 10개사의 집중도를 살펴보면 94년 18.6%에서 2004년도에는 28.8%까지 증가했다는 것을 발견할 수 있는데, 비록 자동차산업보다는 집중도가 떨어진다 해도 철강재는 대륙 간 비교역재인 덕에 오히려 가격 협상력은 높아질 수밖에 없다. 이는 유럽의 철강사들이 POSCO의 냉연강판을 수입하지 않는 것만 봐도 쉽게 이해가 간다. 이처럼 상위 철강사들의 집중도가 높아지면 가격 협상력이 더욱 강화돼 공급물량 조절이 쉬워질 것으로 보인다.

한편 이 같은 대형화 바람에 대해 박 연구위원은 “중국이 세계 원자재 수급에 영향을 미치기 때문”이라며 “철광석, 코크스 등 원료와 수익성 확보를 위해 대형화는 불가피하다”고 밝혔다.






고로방식과 코렉스방식이란?

고로방식은 철광석을 굵은 덩어리로 만들기 위해 한번 쪄주는 소결공정과 유연탄을 코크스로 만드는 코크스 공정 등 2개의 선공정이 있어야 한다. 하지만 코렉스공법은 이런 선공정을 생략한 채 철광석과 무연탄을 미세하게 만들어 바로 코렉스로에서 태우는 방식이다.

용광로 안의 높은 곳에서 낮은 곳으로 쇳물을 흘리는 과정에서 고체가 액체로 변하는 용융과 환원반응을 유도해 높은 순도의 쇳물을 만든는 것이 코렉스의 원리이다. 하지만 이 방식은 세계 철광석시장의 80%를 차지하고 있는 분광을 사용할 수 없고 괴광만 사용하기 때문에 원료 확보가 쉽지 않다는 단점이 있다.

‘포드의 악몽’을 기억하라 기사 번호:53600
류현기 기자(hector@economy21.co.kr) 2004년 11월 08일
차회사-철강회사 수직계열화 실폐 사례…지리한 매각 과정, 손해도 막심

1915년, 포드차가 100만대 생산기록을 돌파하던 해에 포드 설립자인 헨리포드는 미시간 부즈 강변에 위치한 디어본에 200에이커나 되는 토지를 매입해 종합공장을 세웠는데, 이곳이 루즈공장의 기원이다. 
 
당시 헨리 포드는 철강원료부터 최종 완성품인 자동차에 이르기까지 한곳에서 생산하겠다는 계산으로 루즈공장을 설립했다. 이런 그의 계획은 1, 2차 세계대전을 거칠 때까지만 해도 잘 맞아떨어지는 듯했다. 세계적인 경기 상승의 결과 철강 수요가 지속적으로 상승했고 이는 70년대 초반까지 이어졌기 때문이다. 
 
하지만 73년과 79년의 석유파동으로 인해 루즈공장은 위기를 맞게 된다. 석유파동으로 인해 당시 보편적으로 사용되던 용광로 공법보다는 전기로 공법을 갖춘 현대적 소규모 공장이 유행처럼 번졌기 때문이다. 73년에 불어닥친 석유파동으로 철강공장의 유지비가 상승한 데다 강성 노조의 인플레이션 보호계약조항에 따라 임금도 올릴 수밖에 없었다. 이러다 보니 비용이 철강제품 가격에 반영되면서 철강 수요마저 감소하기 시작했다. 여기에 신흥 공업국가들의 도전까지 거세지면서 루즈공장은 결정적인 위기를 맞게 된다. 

결국 37년 전미자동차노종조합(UAW)과의 불편한 관계를 41년 포드가 공식적인 협약을 통해 무마시켜 오던 것이 70, 80년대의 악재로 인해 경쟁력이 떨어지면서 노사관계 악화로 연결될 수밖에 없었다. 

하지만 무엇보다도 소규모 공장의 득세가 포드로 하여금 철강공장을 매각하게 하는 결정적인 계기를 만들었다. 소규모 공장체제로 갈 경우 양질의 철강제품을 저렴한 가격으로 생산할 수 있기 때문에 굳이 구시대적인 용광로 공법를 고집하는 루즈공장에 의존할 필요가 없어진 탓이다. 포드는 이미 용광로공법의 루즈공장이 더 이상 경쟁력이 없다고 판단이 서자, 매각을 결심하게 됐다. 철강부문을 떼어내고 자동차 전문 기업으로 다시금 재도약하겠다는 계산이었던 셈이다. 

포드는 루즈공장 매각을 위해 적잖은 투자를 했다. 77~89년까지 포드는 루즈강철제강소를 유지하고 판매력을 높이기 위해 총 10억달러를 투입한 것이 대표적이다. 여기서 그치지 않고 포드는 81년에 루즈공장을 자회사로 독립시켜 ‘루즈스틸’이라는 이름으로 바꾸기도 했다. 

하지만 포드사의 루즈스틸 매각은 진척을 보이지 않았다. 70년대 말부터 80년대 말까지 철강계의 내노라하는 인사들이 대부분 한번씩 루즈공장을 방문했지만 매각 성사까지는 이르지 못했다. 그들에게 철강산업의 미래는 구시대의 용광로공법이 아니라 소형 전기로였기 때문이다. 

부침을 거듭하던 끝에 루즈스틸은 89년 루즈 인터스트리의 한 계열사로 지분의 80%가 넘어갔다. 이 과정에서 미처 매각하지 못한 나머지 지분 20%는 UAW와의 계약기간이 2년 지난 92년 완전히 정리됐다. 

이 과정에서 포드의 루즈스틸에 대한 매각의지는 매각의 전제조건에 잘 나타나 있다. 포드는 2009년까지 루즈스틸 노동자들의 의료보건 및 양로연금 혜택과 환경오염유산 부담까지 떠안았기 때문이다. 이 외에 매각한 해부터 10년 동안 루즈스틸 평판강철 생산량의 40%를 사들이겠다는 약속까지 덧붙여서야 간신히 매각을 성사시킬 수 있었다. 

한편 92년에는 포드가 무스탕 모델생산을 중단하려고 했지만, UAW의 압력으로 생산을 지속할 수밖에 없었다. 2004년 러시아 철강업체인 OAO 서버스탈은 그동안 연간 300만톤의 생산 규모로 커진 루즈스틸을 포함해 루즈인더스티리스 전체를 인수함으로써 결국 포드와 완전 결별하게 됐다. 이로써 포드는 기나긴 시간 동안 루즈스틸로 인해 짊어졌던 무거운 짐에서 벗어날 수 있게 됐다.