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창간15주년 기념 부산 특집 좌담회
부산 신항 - 북항 균형있는 발전이 중요
향후 항만 개발 해운전문가 의견 반영해야
한국해운신문은 창간 15주년을 기념하여 부산지역에서 지난해에 이어 두 번째로 좌담회를 가졌다. 좌담회의 주제는 '월드포트 부산항의 발전 전략'으로 1시간반 동안 부산항을 대표할만한 인사들이 자신의 주장을 토로했다. 특히 업계를 대표한 이국동 부산항만물류협회 회장과 시민단체를 대표한 이승규 부산항발전협의회 대표의 현 부산항에 대한 문제점 지적이 아주 날카로웠다. 이인수 부산지방해양수산청장을 비롯한 전문가 4인이 좌담회에서 발언한 내용을 가능하면 가감없이 여기에 정리했다. <편집자 주>
<부산지역 좌담회 개요>
□ 일시 : 2월 18일 오후 3시
□ 장소 : 부산항만공사 사장실
□ 토론주제 : “월드포트 부산항의 발전 전략”
□ 참석자 :
이인수 부산지방해양수산청장
추준석 부산항만공사 사장
이국동 부산항만물류협회 회장
이승규 부산항발전협의회 공동대표
□ 사회 : 이철원 본지 편집국장
 사회 : 오늘 날씨가 불순한데도 불구하고 이렇게 참석해주셔서 대단히 감사합니다. 올해도 한국해운신문은 창간 15주년을 기념하는 좌담회를 부산지역을 대표하는 기관장, 업단체 대표들을 모시고 부산지역에서 개최하게 되었습니다. 오늘 좌담회의 주제는 '월드포트 부산항의 발전 전략'으로 정해 봤습니다. 우리 부산항이 세계의 허브항만으로서 앞으로 크게 발전하기를 기원하면서, 세계의 허브항만이 되기 위해 현재 어떠한 노력들을 하고 있는지 점검해보고 나름대로 발전의 방향을 제시하는 그런 특집 좌담회가 되었으면 하고 바랍니다.
오늘 좌담회에서 토의할 내용은 현재 부산항이 어떻게 되어 있고 부산항의 현주소는 어떤 것인지, 또한 현재 가지고 있는 문제점은 무엇인지, 그리고 향후 세계적인 월드 포트가 되기 위해서는 어떤 전략으로 나가야 할 것인지 하는 것입니다. 요약하면 부산항의 과거, 현재, 미래에 대한 얘기라고 할 수 있겠습니다.
우선 부산항은 현재 어떤 위치에까지 와 있는지, 현재의 위상은 어느 정도인지 한번 냉정하게 평가를 해보도록 하겠습니다. 우선 이인수 부산지방해양수산청장님께서 부산항의 현재의 현황에 대해 말씀해 주셨으면 합니다.
* 우려와 다른 좋은 성장률
 이인수 부산지방해양수산청장 : 2004년도에 부산항은 총 1144만 1563teu의 컨테이너화물을 취급하여 전년대비 9.8%가 증가한 것으로 나타났습니다. 수출입화물은 총 657만teu를 취급하여 9.1% 정도가 증가했고 환적화물은 476만teu로 14.8%가 증가한 것으로 나타났습니다. 이같은 실적은 중국 항만을 제외하면 아시아 주요항만과 비교했을 때도 결코 뒤떨어지지 않는 점에서 앞으로 부산항의 전망을 밝게 해 주는 부분입니다. 참고로 2200만teu 정도를 처리한 홍콩항은 2004년도에 약 8%정도가 증가했으며 2050만teu를 기록한 싱가포르항은 11%, 970만teu를 기록한 카오슝항은 9.8%가 증가한 것으로 나타났습니다. 이렇게 부산항이 성장률이 높은 것은 중국으로의 환적화물은 줄어들었지만 일본과 관련된 환적화물이 크게 늘어난 것도 하나의 원인이라고 할 수 있습니다. 일본 환적화물이 늘어난 것은 또한 한일항로에 연계수송망이 잘 짜여져 있고 일본 경제가 상당히 회복되고 있기 때문으로 분석하고 있습니다. 중국의 환적화물의 증가율은 계속 줄어드는 추세였지만 지난해 11월말까지 한국과 일본간의 환적화물은 21.3%가 증가하여 최근 물량 증가세를 주도하고 있습니다. 앞으로도 이 환적화물의 유치를 위해서 앞으로도 지속적인 노력을 해야 할 것으로 생각합니다.
부산항의 물동량이 기대 이상으로 늘어난 이유는 또한 그동안 하역장비도 계속하여 증가하여 왔고 24시간 근무체제를 도입하는 등 운영사들이 생산성을 제고하기 위해 부단한 노력을 해왔기 때문이라고 생각합니다.
이밖에 부산항의 물량 증가에는 MSC와 China Shipping이 신규 기항을 다시 하게 되었고 기항선사들의 8000teu급 컨테이너선이 기항하는 등 선박이 대형화함으로써 선박 1척당 반출입 화물이 늘어난데도 원인이 있습니다.
추준석 부산항만공사 사장 : 부산항은 지난해에 컨테이너물동량은 이인수 청장님께서 말씀 하신대로 전년대비 9.8%의 증가를 보였습니다. 이중에 환적화물은 증가율은 저희들이 파악하기로는 12%정도였습니다. 우리가 당초에 우려했던 것보다는 훨씬 좋은 수치여서 기대 이상이라고 할 수 있습니다. 그래서 부산항은 컨테이너물동량으로 봐서는 세계 5위, 환적화물 물동량으로 봐서는 세계 3위를 기록하고 있는 세계적인 항만이라고 할 수 있습니다. 현재까지는 그렇습니다만 중국이 급속한 경제성장을 기반으로 하여 항만시설을 대폭 확장하고 있고, 중국 뿐만 아니라 동북아를 위시하여 세계의 주요항만들이 해상물류의 중요성을 인식하고 항만의 시설 확장과 효율성 증대를 서두르고 있습니다. 따라서 앞으로의 경쟁은 더욱 치열해 질 것이 분명합니다. 부산항이 앞으로 적절한 물동량을 확보하고 항만기능을 더 확충하는 등 부산항을 발전시키기 위해서는 노력을 배가하지 않을 수 없는 시기라고 생각합니다.
* 부산항 환적항 역할 계속
이국동 부산항만물류협회 회장 : 부산항과 중국항만들을 비교했을 때 중국항만들이 부산항보다 경쟁력을 가지고 있다는 것이 일반적인 생각이 아니었나 합니다. Maersk Sealand가 청도항으로 감으로써 환적화물을 빼앗긴 것은 그런 것을 잘 보여준 사건이라고 하겠습니다. 그런데 최근에는 중국항만들이 안개와 태풍등의 영향으로 컨테이너선이 입출항하는데 좀 문제가 있기 때문에 다시 컨테이너선이 부산항으로 돌아오는 사례도 있습니다. 그래서 부산항의 물동량이 지난해 상당폭 증가한 것입니다. MSC가 중국의 닝보항으로 갔다가 문제가 있다며 다시 부산항으로 돌아온 것이 그 예입니다. MSC가 기항함에 따라 연간 1만teu 처리하던 것이 3만teu까지 300%가 늘어났습니다. 중국항만은 지정학적인 위치 상으로도 불리한 점이 있지만 기후도 좋지 않아서 부산항이나 광양항과 비교할 것은 아니라고 생각합니다. 부산신항 건설이 좀 늦어졌지만 만약에 부산신항만 빨리 건설이 됐더라면 부산항이 동북아의 환적항으로서 이미 자리를 굳혔을 것으로 생각합니다.
부산항의 컨테이너터미널 시설 능력은 1200만teu가 되지 않음에도 불구하고, 또한 부산신항이 개장되지 않았음에도 불구하고 올해 컨테이너화물은 100만teu가 증가하여 거의 1300만teu까지 처리할 것이 예상되는 것을 보면 대단한 것이라고 하지 않을 수 없습니다. 선사들은 중국항만들이 빠른 속도로 대규모로 개발을 하고 있지만 한국항만에 기항하는 것이 보다 메리트가 있다고 생각하기 때문에 향후 부산항의 물동량 전망도 밝다고 생각할 수 있습니다. 부산항의 미래에 대해서 비관할 필요는 전혀 없다고 생각합니다. 우리가 국제경쟁력 확보 여부에 따라서는 중국으로 넘어갔던 환적화물들도 다 돌아올 것이라고 생각합니다.
저는 중국 상해항의 소양산에 건설되는 신항만을 가보았습니다. 31km의 다리를 놓아서 소양산터미널과 연결하도록 되어 있었는데 특기할만한 것은 광양항이나 부산항의 부두 폭이 600m인데 비해 상해의 양산항은 1200미터나 된다는 사실이었습니다. 배후지가 넓다는 장점이 있습니다. 반면에 31km의 연결 다리는 차량이 통행할 때 바람이 세게 불면 통행이 어려울 정도이기 때문에 문제가 있습니다. 중국 최대선사 COSCO측의 한 관계자는 자기가 생각을 해도 바람이 세게 불 경우 공컨테이너는 날아가버릴 위험성이 있다는 얘기였습니다. 좁은 다리에서 안개나 기타이유로 사고가 나거나 하게 되면 대단히 심각한 사태로 발전하기 때문에 이 양산항은 경쟁력이 없을 것이라는 것이 이 관계자의 말이었습니다.
부산항은 구정이나 신정 같은 특수한 경우를 제외하고는 항만이 쉬는 날이 없습니다. 연간 휴항일이 10일을 넘지 않습니다. 그런데 상해 양산항은 일할 수 있는 날이 250일에서 최대 300일 정도 밖에 되지 않기 때문에 이 항만은 환적항만으로서는 부적합하다고 생각합니다. 상해 신항은 환적화물 보다는 급증하는 자체 수출 화물 취급 위주로 갈 것으로 저희들은 보고 있습니다.
사회 : 지금까지 부산항의 현황을 살펴보고 그런 가운데 중국항만과의 비교도 해 보았습니만 전반적으로는 부산항의 현재 위상이 결코 나쁘지 않다는 것으로 결론을 지을 수 있을 것 같습니다. 그러면 이제부터는 부산항이 가지고 있는 문제점은 무엇인지 살펴보기로 하겠습니다. 이미 앞서 부산항의 현황과 위상을 살펴보면서 몇가지 문제점이 드러났습니다만 현재 당면한 부산항의 문제가 무엇인지 먼저 추준석 항만공사 사장님께서 말씀해 주십시오.
* 배후단지 절대 부족이 문제
 추준석 부산항만공사 사장 : 현재 부산 북항의 문제점은 첫째는 시설의 부족입니다. 방금 말씀드린대로 북항의 시설 능력은 상당히 부족하여 시설능력이 600만teu가 채 안되는 상황인데 지난해 무려 1144만teu나 취급을 했습니다. 따라서 시설능력의 두배 이상을 취급했기 때문에 항만이 너무나 복잡하고 운영에 있어서 무리가 따르는 게 사실입니다. 특히 컨테이너트럭이 항만 배후를 통과하기 때문에 교통체증도 유발하고 여러 가지 문제가 있습니다. 그러나 그동안 부두의 생산성이 높아지고 부두의 운영사들이 노력한 결과 체선 체화는 발생하지 않고 있습니다. 하지만 역시 부산항은 시설능력에 비해 너무나 많은 물동량을 처리하고 있기 때문에 많은 문제가 따르는 것은 사실입니다. 다행히도 부산신항이 금년말에 완공이 되고 내년 1월부터 본격적인 가동이 되기 때문에 이 문제는 많이 개선되어 나갈 것으로 봅니다.
두 번째 문제는 현재 부산의 북항은 배후 물류단지가 절대적으로 부족하고 야드도 부족합니다. 그래서 부두 배후의 ODCY를 많이 활용하고 있습니다만 배후 물류단지가 부족하기 때문에 싱가포르나 홍콩처럼 종합물류기능을 제공하지 못하고 있습니다. 따라서 항만의 부가가치를 높이고 편리한 항만이 되기 위해서는 배후 물류단지를 확보하여 종합물류기능을 제공하는 것이 앞으로 부산항이 허브항으로 발전하기 위해서도 절대적으로 필요한 요건이라고 하겠습니다. 부산신항의 경우 37만평의 배후물류단지를 조성하고 있기 때문에 신항에 대한 기대가 자못 크다는 것을 말씀드립니다.
사회 : 부산항에 대해서 흔히들 중국의 주요항만과 비교하여 경쟁력이 떨어진다는 지적들을 하고 있는데 저는 부산항의 항만운영은 상당한 수준에 올라와 있다고 생각을 합니다. 제가 지난 1월에 미국 서해안 항만들을 취재하기 위해 둘러보았습니다만 그들의 항만 운영 시스템과 비교했을 때 오히려 부산항이 더 뛰어난 점이 많다는 점을 느꼈습니다. 단순한 하드웨어 차원에서의 부산항이 아니라 소프트웨어 차원에서 부산항은 어떻다고 생각하시는지 이국동 회장님께서 말씀해 주셨으면 합니다.
* 초대형선 등장 예측 못한 개발
이국동 부산항만물류협회 회장 : 제가 생각하기에는 부산항은 항만 개발에 있어서 문제점이 많다고 생각합니다. 부산 북항의 신선대터미널이나 감만 터미널이 1998년에 오픈될 당시에는 입항선박이 커 봐야 4000teu짜리였습니다. 그런데 현재는 8000teu급, 1만teu급 컨테이너선이 등장하게 되었는데 부산 북항의 경우 이들을 수용하기 어려운 터미널들이 많이 있습니다. 선박이 커지는 것을 예측 못하여 항만이 거기에 따라가지 못하게 된 것입니다. 부산신항의 경우도 Maersk가 발주한 1만 2000teu급 컨테이너선을 수용하기는 상당히 어려운 문제점이 있는 것으로 보입니다. 부산신항의 경우 수심을 처음에 15m로 했다가 16m로 수정하긴 했습니다만 부족한 상태입니다.
현재 부산신항의 경우는 진입로의 협소문제와 토도 문제, 회전 반경의 협소 문제 등 여러 가지 문제를 안고 있습니다. 이는 설계 당시에 선박이 이렇게 급속도로 대형화될 것이라는 점을 생각하지 못했기 때문입니다. 현재 부산신항의 'ㄷ자'로 되어 있는 북측 터미널과 남측 터미널 사이가 겨우 800미터인데 이 폭이 너무 좁아서 대형 컨테이너선사들이 크게 우려하고 있습니다. 대형선이 입항하여 선회할 수가 없는 형태로 설계가 된 것입니다. 북항의 감만부두 개발에서도 그랬고 부산신항의 개발에 있어서도 컨테이너선의 대형화 예측을 잘 못했습니다. 항만 개발할 때는 미래에 대한 정확한 예측을 한 다음 해야 할텐데 정말 아쉬운 점이라고 할 수 있습니다.
부산신항의 설계상 하자 문제는 아주 심각한 것입니다. 현재 부산 북항에 기항하는 대형 컨테이너선은 길이가 345m짜리인데, 이것이 1만teu짜리의 초대형선이면 360m까지 늘어나게 됩니다. 그런데 부산신항의 진입로인 토도와 터미널측 사이는 겨우 350미터였으며 이를 확장하여 420m까지 늘린다는 계획인데 모두들 통항로가 배의 길이보다도 짧아서야 되겠느냐는 지적들을 하고 있습니다. 특히 도선사협회에서 크게 우려를 하고 있습니다. 이 부산신항이 준공이 되더라도 진입로 문제나 배 선회 문제 때문에 결국 국제적인 신항만으로서 문제가 있다는 지적이 나온다면 더욱 큰 일이라고 하지 않을 수 없습니다.
*물류 통한 부가가치 창출 미약
이인수 부산지방해양수산청장 : 부산신항의 수심, 진입항로 폭, 선회공간 등의 문제를 한국해양대학교 등 관련 전문가들의 선박운항 시뮬레이션 시행 결과 문제가 없다는 결론에 이르렀습니다. 우선 진입로는 금년말까지 350m, 내년 부터 420m로 확장할 예정인데 1만teu급 이상의 선박이 통항하기에 충분한 규모입니다. 다만, 곡각부라서 교행이 곤란하기 때문에 토도 위 측에 항로를 신설, 진출입 항로를 분리할 계획을 갖고 있습니다. 선회장 문제를 말씀하셨는데 북컨과 남컨의 폭이 가장 좁은 신항 내측의 선회공간은 500m 정도입니다.시뮬레이션 결과에 의하면 8000teu급 선박의 선회공간은 400m에서 500m 정도 선회되는 것으로 되어 있어 선회공간이 충분하다고 보고 있습니다. 이미 모든 전문가들이 참가하여 시뮬레이션을 하여 문제가 없다는 것을 확인했으며 안전상 필요한 모든 것들을 철저하게 보완해 나갈 것이므로 지나치게 염려하는 것은 좋지 못한 것 같습니다. 더구나 경쟁 항만들이 마치 부산신항이 큰 문제라도 있는 것처럼 선전을 해댄다면 그것은 정말 바람직하지 못한 것입니다. 따라서 우리들은 과거의 문제에 집착할 것이 아니라 향후 부산신항을 어떻게 활용하여 세계적인 허브항만으로 만들 것인가에 더욱 신경을 쓰고 집중을 해나가야 할 것입니다.
저도 부산항의 문제점에 대해 몇가지만 간단하게 말씀드리겠습니다. 부산항의 기본적인 문제점은 다들 지적하신 대로라고 생각합니다. 특히 이국동 회장님께서도 말씀 하셨듯이 초대형선 입항에 따른 수심 확보 문제는 아주 시급하다고 생각합니다. 현재 신선대컨테이너터미널에서 16m의 준설작업을 하고 있는데 다른 컨테이너터미널은 대부분 15m이어서 시급히 해결해야 할 과제로 대두되고 있습니다.
또한 앞에서 지적이 있었지만 배후부지의 확보 문제가 아주 중요한 과제인 것은 모두들 아실 것입니다. 중국 상해항의 외고교 자유무역지대는 배후부지가 200만평이나 된다고 하고 거기에 100만평을 더 증강시켜 나갈 계획이라고 합니다. 이 배후단지에 입주해 있는 외국기업만 6000개에 가깝다고 하니 엄청난 규모입니다. 그것은 이미 자체에서 화물을 창출하는 항만으로 탈바꿈을 한 것을 의미합니다.
그런데 저희들은 이제서야 감천항에 4만평을 확보하고 금년에 부산신항에 2만 5천평을 조기에 건설하여 점차적으로 37만평을 조성하도록 하고 있습니다. 또 한편에서는 전체의 부지 93만평을 모두 물류부지로 하자는 논의도 되고 있습니다. 이 문제는 현재 해양수산부에 '항만경쟁력강화위원회'를 구성해 놓은 상황이기 때문에 앞으로 여기서 논의가 될 것으로 생각합니다.
또 하나 문제점은 부산시가 항만 관련 도시이면서도 물류관련 산업을 통한 부가가치 창출은 상대적으로 미약하다는 점이라고 생각합니다. 부산항의 항만관리 부가가치생산액은 연간 16.4억불 정도 되는데 이 액수는 싱가포르의 10% 정도, 로테르담의 6.7% 정도의 수준에 그친다고 합니다. 그래서 이 부분도 부산청이나 부산항만공사(BPA), 그리고 부산시가 함께 힘을 합쳐서 항만관련 물류산업에도 좀더 신경을 써야 할 것으로 생각합니다. 선박급유업의 활성화라든지 선용품 공급센터를 건설하는 것도 필요하다고 생각합니다.
이밖에도 공항과 항만의 연계성이 부족하다는 점입니다. 항공화물 이용 수요가 계속 증가하고 있는데도 공항과 항만간의 연계 수송은 부족한 현실입니다. 우리나라는 육상교통을 항만과 연결시켜서 생각하지를 못하고 있습니다. 내륙수송 체계를 건설할 때에도 모든 것을 항만이나 산업단지와 연결시켜 종합적인 수송망 개념이 되도록 해야 한다고 생각합니다. 부산항의 경우도 내륙으로 연결되는 운송시스템이 주로 육상 도로운송으로 되어 있다는 것이 문제점의 하나입니다.
* 북항 준설도 서둘러야 한다
 이국동 회장 : 앞서 제가 부산신항만의 설계상의 문제점을 지적했습니다만 정책을 입안하는 분들과 업계의 의견이 잘 맞지를 않는다는 점이 가장 큰 문제점이라고 생각합니다. 예를 들어 투포트시스템을 주장하면서 광양항 개발을 주도하셨던 학계의 교수님들이 현존해 있는데 사실 비판적인 얘기를 하지 않을 수 없습니다. 또한 항만을 설계하시는 기능직 전문가들 하고 향후 해운의 장래를 내다보는 해운업계 하고 사전에 의견이 조율되어 설계단계부터 문제가 없어야 하는데 설계를 하고 항만 공사를 시작할 때쯤 해서야 문제점이 드러나는 것이 정말 잘못된 점입니다. 미리 미리 예측하여 설계를 해야 하는데 그런 예측이 안된 상태에서 항만건설이 추진되다 보니 현재 부산신항도 그렇고 부산 북항 컨테이너부두도 문제가 있는 것입니다.
부산항은 매년 컨테이너가 100만개 정도 5년 연속 늘어났는데 이 상태로 계속 가게 된다면 2011년경에는 2200만teu정도가 되고 보수적으로 생각해서 매년 100만teu정도씩만 늘어난다고해도 2011년경에는 1900만teu가 될 것입니다. 이를 평균하면 2011년에는 적어도 2000만teu는 넘는다는 계산입니다. 이 2000만teu 같으면 북항이건 신항이건 한꺼번에 처리할 수가 없는 물량입니다. 그렇다면 부산의 북항도 8000teu급 이상의 컨테이너선을 접안시킬 수 있도록 증심을 해야 하는데 북항은 전혀 투자가 되지 않고 있습니다. 북항 가운데 신선대 전면의 한 선석이 16미터인데 진입로는 14미터입니다. 이것을 준설하려고 하는데 비관리청항만공사라서 되느냐 안되느냐 논란이 일어나고 있습니다. 해양수산부에서는 비관리청항만공사로 해왔는데 부산항만공사는 비관리청항만공사를 예산이 없어서 못하고 있는 실정입니다. 이런 것을 봤을 때 지금 부산신항에만 너무 집중하다 보니 북항을 보강하는 문제는 상당히 소홀히 하고 있는 셈입니다. 북항은 기능개선을 하고 신항은 현재대로 개발하여 두 항만을 연계하여 대처해 나가야 할텐데 그러한 균형감각은 없는 것 같습니다. 모든 예산이 신항으로만 편중되어 있는 것입니다.
현재 또하나 시급한 과제는 크루즈선이 접안할 수 있는 길이 500m의 부두가 영도에 건설되는데 거기에 CIQ기관이 들어갈 빌딩을 지어야 합니다. 그런데 정부에서는 BPA에 재산을 넘겼기 때문에 추가로 예산 배정을 하지 않고 있습니다. 내년에 이 크루즈 접안 부두가 오픈을 해야 하는데 현재로서는 큰 일이라고 하지 않을 수 없습니다. 누가 어떻게 할 것인가를 부산지방해양수산청, BPA, 부산시 3자가 협의하여 빠른 결론을 내야 할 것입니다. 해양수산부와 BPA의 업무 구분이 보다 명확히 되어 혼란이 없어야 할 것입니다.
추준석 사장 : 선박이 대형화 되다 보니 항만을 준설하여 水深을 확보하는 문제가 대단히 중요한 과제로 등장하는 것은 모두 다 잘 아실 것입니다. 현재 부산항만공사에서는 이러한 문제 때문에 부산항의 전체 수심을 정확하게 조사하고 있습니다. 이 결과를 가지고 앞으로 부산항의 증심과 준설을 과감하게 시행해 나갈 것입니다. 부산 북항은 신항이 개항한 이후에도 상당기간 동안 우리나라의 중추항만으로서 역할을 해야 하기 때문에 增深이 중요한 문제입니다. 이에 대해 BPA와 해양수산부는 긴밀히 협의하여 대책을 마련하고 있는 중입니다. 비용 부담 문제에 대해서 항만공사에서는 일원화 하여 처리할 것을 건의한 바 있고 정부에서도 준설 비용 등은 정부재정으로 부담하는 방안을 검토하고 있는 것으로 알고 있습니다. 부산항의 수심 문제나 안전 문제에 대해 항만공사와 해양수산부가 면밀히 협의하여 대처해 나갈 것이므로 너무 걱정하실 필요는 없을 것입니다.
* 발전 위한 ‘위기의식’이 없다
사회 : 이승규 회장님께서는 지금까지 너무 오랫동안 발언하실 기회를 기다려 오셨을 것 같습니다. 부산항의 문제점은 무엇인지 이 문제를 연구하는 입장에서 한번 말씀해 주십시오.
 이승규 부산항발전협의회 대표 : 가장 큰 문제는 위기의식나 절박함이 부족한 것 같다는 점입니다. 우리들은 최근 신문 등에 보도되고 있는 내용, 예를 들어 '세계는 항만물류 경쟁' 같은 기사를 읽고 나면 대단한 긴박감은 물론 가슴이 답답함을 느끼게 되는 것입니다. 그런데 항만을 관리하고 운영하는 주체들은 그러한 절박함이 부족한 것이 아니냐는 생각을 하게 됩니다.
이런 좌담회나 토론회에서도 보면 문제점을 제대로 짚어내고 그것을 개선해 나갈 수 있는 생산적인 토론회가 되어야 할텐데 장미 빛 청사진이나 제시하고 그저 의례적으로 한번쯤 문제점을 거론해 버리고 끝나는 경우가 많습니다. 지금까지 부산항의 문제점에 대해 시민단체나 항만연구 단체에서 한두가지를 지적한 것이 아닙니다. 그러나 아직까지도 이런 것들을 심각히 받아들이고 개선하려는 노력은 부족했던 것이 아닌가 싶습니다. 위기의식이 있고 이 위기를 돌파하고자 하는 절박한 심정이 있어야 발전이 있고 개선이 있을 텐데 그것이 없다는 말입니다.
현재 당장에 문제가 되는 것을 예를 들어보겠습니다. 부산신항의 명칭 문제를 가지고 아직까지도 갑론을박하고 있습니다. 내일 모래 완공을 앞두고 있는 상황에서 이 항만의 브랜드를 알리고 벌써부터 마케팅에 들어가 있어야 할텐데 지역적인 갈등 때문에 이름하나 짓는 것 가지고 싸움박질만 하고 있는 것입니다. 또 하나 예를 들어 보면 부산신항의 입구에 있는 土島의 문제는 심각한 것입니다. 저는 이 문제가 마치 시한폭탄을 가슴에 안고 생활하는 것과 같다고 생각합니다. 土島가 항만 입구에 떡 버티고 있어서 안전항행에 지장이 있다, 특히 악천후 같은 경우는 대단히 위험하다고 모두들 지적하는데도 불구하고 이에 대한 심각성을 인식 못하는 것 같습니다. 만에 하나라도 부산신항이 개장을 한 상황에서 신항의 진입로에 위치한 토도 때문에 안전사고라도 난다면 신항은 커다란 타격을 입는 것은 물론이고 그 후유증이 엄청날 것입니다.
오늘 날씨를 생각해 보더라도 이 문제가 심각한 것을 알 수가 있습니다. 아침까지만 해도 전혀 문제가 없었는데 갑자기 돌풍이 불고 바람이 세어지다 보니까 부선이 모두 떠내려가고 그래서 부산항을 마비시키는 사태가 벌어진 것입니다. 이런 문제점은 이미 수십년 전부터 '문제가 있다'고 지적되었던 상황이 실제로 벌어진 것입니다.
이국동 회장 : 항만건설에 있어서 가장 큰 문제는 앞서 지적한 대로 미래에 대한 정확한 예측을 하지 못하고 그냥 건설을 추진했다는 것입니다. 사실 90년대 초까지만 해도 컨테이너선의 최대선형은 6600teu 정도일 것이라고 생각을 했는데 현재 그것은 대단히 잘못된 생각이었던 것입니다. 그 결과 갠트리 크레인의 길이가 18열을 커버하는 40m까지 설계가 됐어야 하는데 현재 감만부두 같은 경우 35m밖에 되지 않고 있습니다. 더구나 1만teu급 컨테이너선이 입항을 한다고 하면 이들 갠트리 크레인은 높이가 맞지를 않아서 작업을 할 수가 없게 되었습니다. 어차피 예측을 잘 못하여 이런 결과가 왔지만 지금이라도 초대형화 된 컨테이너선을 받아들이 수 있는 체제를 갖추도록 대안 마련을 서둘러야 합니다.
* 선박대형화로 많은 문제점 파생
사회 : 이러한 현상은 비단 우리 항만만의 문제는 아닌 것 같습니다. 세계 어느 항구를 가보아도 이런 문제가 있습니다. 이는 해운의 발전 속도와 항만의 발전 속도가 상당한 차이를 보이기 때문입니다. 선박은 급속하게 초대형화 되고 고속화 되고 하는데 항만의 수용 태세는 이러한 속도에 맞추어 발전하지 못하고 있습니다. 따라서 미국의 서부항만들도 체선, 체화로 현재 곤욕을 치르고 있는 상황인 것입니다. 8000teu급 초대형 컨테이너선이 입항하면 단일 터미널로 이것을 받아들일 수 있는 곳이 몇 군데 없고 따라서 현재는 아주 불편하게 하역작업을 하고 있는 실정입니다.
이국동 회장 : 선박의 대형화가 급속하게 이뤄지는데 반해 이에 대한 대책을 미리 세우지 못했기 때문에 여러 가지 문제점이 발생하고 있습니다. 부산 북항의 경우도 항로폭이 350m정도 밖에 되지 않습니다. 이것을 더 넓혀야 할 것으로 생각합니다. 도선사가 승선하여 배들이 부산항으로 들어오는데 항로폭이 좁다보니까 선박들이 교행을 할 수가 없는 실정입니다. 배들이 커지고 더군다나 내항으로 들어와서 선박들이 속도를 낮추다 보면 배가 밀리는 경우가 있어서 충돌사고가 일어날 수 있고 실제로 사고가 발생한 적이 있습니다. 또한 이 때문에 접안하는 시간이 1시간이면 될 것을 접안시간이 2시간까지 늘어나게 됩니다. 사실은 부산북항이 문제가 있다고 선사들이 지적을 많이 하는 사항입니다.
부산신항의 土島의 경우도 마찬가지입니다. 선박이 입항 할때는 토도의 왼편으로, 출항할 때는 토도의 오른편으로 나가지만 역시 진입로가 350m밖에 되지 않아서 문제입니다.
이승규 대표 : 부산 북항은 진입로가 거의 일직선상으로 되어 있어서 문제가 없지만 부산신항의 경우는 들어오는 입구에서 배를 터미널에 대기 위해서는 60도 각도로 꺽어서 들어가도록 설계되어 있습니다. 이에 대해서도 문제가 많다고 도선사들이 지적을 하는 사항입니다. 만에 하나라도 사고가 나면 어떻게 할지 큰 문제가 아닐 수 없습니다. 물론 항로폭을 넓히고 터미널간의 간격을 넓히고 하는 문제가 돈이 많이 들어가는 문제라 어려운 점은 알지만 이런 심각한 상황임에도 불구하고 위기감과 절박함을 느끼지 못하고 있다는 것이 더 큰 문제라고 생각합니다. 문제를 두고 그냥 시간만 가기를 바란다는 것은 폭탄을 가슴에 안고 있는 것이나 마찬가지입니다. 어떻게든 해결을 하고 넘어가야 합니다.
* 항만 행정 빨리 일원화해야
사회 : 오늘 이국동 회장님과 이승규 대표께서는 부산항의 문제점에 대해, 특히 부산신항의 설계상 문제에 대해 계속 강하게 비판을 하고 계십니다. 이 문제는 그정도로 하시고 다른 문제 즉 부산항만공사 문제를 살펴봤으면 합니다. 제가 생각하기에는 부산항을 이용하는 이용자 입장에서는 현실적으로 항만관련 행정이 일원화 되어 있지 않는 점이 상당한 불편을 초래하는 일이라고 생각됩니다. 1년전에 BPA가 탄생했습니다만 아직까지도 항만 행정의 일원화가 이뤄지지 않고 있기 때문입니다. 올해부터는 좀 달라질 테지만 항만 행정이 앞으로 어떤 식으로 자리를 잡게 될 것인지 대단히 궁금하지 않을 수 없습니다.
이인수 청장 : 그보다 앞서 우선 부산신항에 대한 지적이 많기 때문에 그것을 먼저 말씀 드립니다. 현실적으로 부산신항의 토도를 제거하는 것은 어려움이 많습니다. 비용도 약 4000억원 이상이 소요될 뿐만 아니라 환경단체의 반대도 우려되는 부분입니다. 이미 정밀 용역과 선박운항 시뮬레이션을 통해 진입항로 폭이 충분하다는 점이 입증되었습니다. 선박 입상시에는 도선, 관제 등 항해 안전장치들이 마련되어 있습니다. 토도를 제거하는게 소망스럽기는 하지만 토도의 위험성을 지나치게 과장할 필요는 없다고 생각합니다.
지난해 BPA가 생긴 것은 독립기구를 만들어 항만운영의 효율화를 기하고 생산성을 높여보자는 것이었습니다. 부산항만공사가 출범한지 1년이 지났지만 사실 부산지방해양수산청과의 사이에서 항만 행정에 있어서의 역할을 명확하게 구분하기 어려운 점은 있을 것입니다. 그러나 현재 문제가 되고 있는 부분은 점진적으로 보완하고 개선하고 규정을 바꾸어 나감으로써 문제를 해결해갈 것입니다. 제가 생각하기로는 이제 BPA가 독립기구로 탄생이 되었기 때문에 아무리 효율성이 떨어지고 잘 못한다고 해도 다시 옛날로 돌아갈 수는 없는 문제입니다. 아직 잘 안되고 있다고 할지라도 지금단계에서는 우리 모두가 BPA를 도와주고 지원해주고 해야 한다고 생각합니다.
추준석 사장 : 제가 몇 말씀 추가하겠습니다. 정부에서 결단을 내려서 우리나라 최초의 항만공사인 부산항만공사(BPA)가 출범하게 되었습니다. 이것은 급변하는 항만환경에 대응하기 위해서는 정부가 항만 전체를 관리하는 체제에서 민간의 독립적인 기구인 항만공사를 만들어 대응해야 한다는 취지였다고 생각합니다. 세계의 주요항만들이 모두 항만공사제도를 채택함으로써 생산성과 효율, 그리고 서비스를 강화하고 있는 것입니다. 항만공사가 출범한지 1년이 조금 지나서 아직까지는 하주나 선사 등 이용자 입장에서는 불편한 사항이 있겠습니다만 정부당국은 항만의 보안, 안전, 환경 등의 부분을 위주로 가고 있고 부산항만공사는 부산항의 경쟁력을 강화하기 위해서 여러 가지 사업을 앞으로 적극적으로 시행해 나갈 계획으로 있습니다.
사회 : 정부당국에 뭔가 더 요청할 그런 것은 없나요?
추준석 사장 : 지난 1년간에 해왔던 것을 바탕으로 해서 우리 항만공사 입장에서 제도나 법률, 그리고 우리가 해야 할 역할에 대해서 몇가지 의견을 가지고 해양수산부에 건의도 하고 협의중에 있다는 점을 말씀드립니다. 전체적으로 시간이 조금이 걸릴지도 모르지만 항만 운영 효율을 위해서 노력할 것이며 이런 점에서 발전이 돼 나갈 것으로 전망합니다.
이인수 청장 : 본부에서도 항만공사법 개정작업을 현재 하고 있습니다. 물론 그 중에는 부산항만공사에서 요구했던 것들이 다 포함이 되지는 않았지만 업무 범위를 배후단지 개발 까지로 넓히는 문제 등등이 검토되고 있다고 생각하는데 BPA가 요구하는 사항들이 한꺼번에 반영되기는 어렵고 단계적으로 하나 하나 반영이 될 것으로 생각합니다.
*노무공급 상용화 빠른 결정을
이국동 회장 : 두분께서 잘 말씀을 안 하시는데 제가 제3자의 입장에서 이 문제를 명백히 얘기해 보겠습니다. 월드 포트 부산항이 되기 위한 노력을 해나가야 하는 마당인데 대부분의 권한은 아직도 해양수산부에 남아 있습니다. 항만의 노무공급 문제라든가 부산북항과 부산신항의 연계 문제 등등이 모두 해양수산부에서 다루는 것들입니다. 물론 현재 BPA는 부산북항을 관할하고 있습니다만 부산신항은 어차피 발주를 한 해양수산부에서 관할을 하고 있습니다. 또한 부산신항만(주)(PNC)에서 나름대로 하고 있기 때문에 자동화 부문의 노무공급을 어떻게 할 것이냐 등등의 문제를 나중에 부산신항을 운영해야 할 BPA에서 파악하기는 힘이 듭니다. 부산신항만(주)는 나름대로 하고 있고 해양수산부에서는 대책위원회까지 두어 하고 있기 때문입니다. 노무공급 관리가 가장 큰 이슈인데 노조에서는 도급관리를 요구하고 있는데 부산신항만(주)에서는 이를 말도 안되는 얘기라고 하고 있습니다. 저희 감만터미널 개장시에도 노무문제 때문에 상당히 지연이 되었습니다만 앞으로 노무문제로 인해서 개장이 지연될 수도 있다는 것을 생각해야 합니다. 노무문제를 상용으로 할 것인지 여부도 당연히 빨리 결정이 돼야 합니다.
 사회 : 상식적으로 생각할 때 부산신항만 같은 경우는 당연히 노무공급은 상용으로 해야 하는 것이 아니겠습니까? 어떻게 생각하십니까?
이인수 청장 : 금년 2월 22일에 신항노무공급협의회가 구성되어 PNC와 항운노조 양 당사자가 자율적으로 협상할 수 있도록 기반을 조성하였습니다. 부산청은 양자간 협상이 원활히 이루어져 안정적으로 신항이 운영될 수 있도록 최대한 지원을 아끼지 않겠습니다.
이국동 회장 : 선박회사에서 부산항이 가장 뒤진 부분이 래싱(lashing)이라는 것이 있는데 갠트리크레인 하나에 9명씩 36명이 올라오게 되면 여름에 선박 회사 선장들이 깜짝 놀라게 됩니다. 30여명이 한꺼번에 장대 같은 것을 하나씩 들고 선박에 오르는 이런 일은 없거든요. 이것을 터미널 별로 하자고 하면 이 인원을 훨씬 줄일 수가 있습니다. 부산항이 월드포트가 되려면 이런 부분에서는 사람을 줄여야 되고 협회와 노조와도 협상을 하여 이를 합리화시켜야 합니다.
이승규 회장 : 이 문제는 대단히 중요한 문제인데 아직도 못 고쳤다는 얘기이군요. 이런 병폐를 가지고 선진항만이 된다는 것은 어려운 일입니다. 부산항이 선진국화 되려면 부산항의 문제점을 정확히 도출하여 그것을 시정하려는 노력을 해야만 합니다. 그런데 과연 이러한 것을 주관하고 추진할 부서가 있느냐, 항만 발전을 위한 TF팀이라도 있는 것이냐 하는 점을 묻고 싶습니다. 왜냐하면 설명회다, 좌담회다, 공청회다 하여 말은 많은데 그것을 실천하고 집행하는 기구는 없다는 얘기입니다.
신문을 보면 항만경쟁력 강화위원회가 설립되었다고 하는데 이제야 겨우 정신을 차렸다는 생각이 듭니다. 각 경제부처들이 있는데 부처 이기주의 때문에 문제가 된 것이 한두번이 아닙니다. 그런 것들이 어느 한부처로서 해결할 수 있는 것도 있지만 해결을 하지 못하는 것이 오히려 더 많다는 얘기입니다. 해양수산부는 항만과 해운을 담당하고 있지만 제일 약한 부서가 해양수산부라는 생각이 듭니다. 그것도 참여정부의 대통령이 해양수산부 장관을 지낸 경력이 있기 때문에 부산항만공사도 설립이 된 것입니다. 참 어려운 일을 요행히도 타이밍을 맞추어 부산항만공사를 설립하게 된 것입니다. 더구나 부산시 부시장 출신의 오거돈 장관이 해양수산부 장관을 함으로써 공무원들의 마인드도 상당히 변화하고 있다는 얘기를 듣고 있습니다. 저는 이런 것은 상당히 긍정적인 측면이라고 생각합니다. 물론 부산지방해양수산청장을 하신 것은 아니지만 부산시에 계셨기 때문에 부산항의 그 절박함을 안다는 얘기입니다.
사회 : 항만 행정의 일원화에 있어서 여러 가지 지적이 되었습니다. 그러면 다음은 제가 제시한 신항 개발에 따른 구항인 북항의 재개발 문제에 대해서 논의를 해 보겠습니다. 우선 추사장님께서 먼저 의견을 제시해 주십시오.
* 신항과 북항 동시 발전을
추준석 사장 : 신항이 금년말에 3선석이 준공이 되고 내년 1월부터 운영이 시작할 것입니다. 또한 단계적으로 2011년까지 신항이 건설되기 때문에 앞으로는 북항의 컨테이너 물동량이 자연스럽게 신항쪽으로 분할이 될 것으로 예상을 합니다. 따라서 여유가 생기는 북항의 노후화된 재래부두는 재개발 문제가 생겼고 이에따라 해양수산부와 부산항만공사가 공동으로 북항 재개발 문제에 대해 현재 용역을 실시 중에 있습니다.
현재 북항의 경우에는 국제여객터미널이 너무 협소하고 불편한 문제가 있기 때문에 국제여객터미널의 신축 문제를 포함하여 단계적으로 재개발을 해나가야 할 것으로 생각합니다. 다만 북항에 있는 신선대부두, 감만 부두 등 컨테이너전용 터미널은 세계적으로 경쟁력이 있는 컨테이너부두이기 때문에 신항이 건설이 되더라도 상당기간 부산항의 주요 컨테이너터미널로서 역할을 해나가야 할 것입니다.
또한 북항을 재개발함에 있어서는 이인수 청장님께서 말씀을 해주시겠지만 여기에 일하고 있는 항만근로자들의 문제를 어떻게 할 것이냐, 일반부두를 대부분 이용하고 있는 피더선, 즉 중소형선박들이 대체부두를 어떻게 확보할 것이냐 하는 문제가 선결과제라고 할 수 있습니다. 이 문제는 정부가 중심이 되어 항만공사와 관련기관들이 협의를 해서 여기에 대한 대책을 마련해야 할 것으로 생각합니다.
이인수 청장 : 현재 저희들은 부산신항을 오는 10월말까지는 준공을 하여 12월말까지는 시범 운영을 할 생각입니다. 저희들은 이를 잘 추진하기 위해서 항만경쟁력강화위원회와 연계를 해서 '부산신항준비점검단'을 발족한 상태입니다. 여기에는 항만운영점검팀, 입주기관 점검팀, 노무공급협의회, 통합공정관리팀 등을 만들어서 대응을 해나가고 있기 때문에 일정에는 차질이 없을 것으로 봅니다. 나중에 부산신항이 완공이 되면 가장 중요한 문제가 기존의 부산북항과 어떻게 연계할 것이냐 하는 점입니다. 물론 물량이 어느정도 신항으로 넘어갈지 아직은 정확하게 예측하기 어렵습니다만은 신항 개장 초기에는 물량이 많이 넘어가지는 않을 것으로 생각합니다. 하지만 2008년 정도가 되면 물량 유치경쟁이 치열해 질 것이라는 예측이 나오고 있습니다.
저는 부산신항이나 부산 북항의 컨테이너터미널이나 다 같은 부산항이기 때문에 부산신항과 부산 북항을 동시에 경쟁력을 높이는 것이 부산항의 경쟁력을 높이는 것이라고 생각합니다. 부산항 전체의 경쟁력을 높이는 차원에서 부산 신항에 대한 개념 정립이 돼야 한다고 생각합니다. 그래서 부산 신항의 물량을 늘리기 위해 의도적으로 정부가 개입한다는 것은 바람직 하지 않다고 저는 생각합니다. 따라서 부산신항은 배후부지를 어떻게 개발하고, 배후도로를 어떻게 잘 정비하여 자연스럽게 화물이 유치될 수 있도록 할 것이냐 하는 점에 더 신경을 써야 할 것으로 봅니다. 부산신항의 항만 요율을 인위적으로 조정을 한다든가 하여 물량을 유치하는 것은 바람직하지 않다고 생각합니다.
만약에 초기에 부산신항 쪽으로 물동량이 많이 옮겨가지 않는다고 하면 피더선은 계속 부산 북항을 이용할 것이고 처음부터 신항쪽으로 많은 물량이 넘어가게 되면 결국 피더선도 신항으로 따라가게 될 것입니다. 이런 경우에는 북항과 신항의 연계는 크게 문제가 안될 수도 있습니다. 저는 정부의 개입을 최대한 억제하면서 부산항 전체의 경쟁력을 높이는 관점에서 정책을 추진해야겠다고 결심을 했습니다.
최근 경영학에서 SCM(Supply Chain Management)이라는 개념이 도입되고 있습니다. 이는 생산자로부터 최종의 소비자에게 도달될 때까지 각 부분 부분의 효율을 극대화 하는 것이 반드시 전체의 효율을 극대화 하는 것은 아니라는 얘기입니다. 반대로 전체의 효율을 극대화하기 위해서 각 부분 부분들을 어떻게 맞추어 나가야 할 것이냐가 중요한 것입니다. 이러한 차원에서 부산신항의 문제도 대처를 해나가야 하겠다는 생각입니다.
* 배후지에 물류기업 유치 중요
사회 : 지금까지 부산항의 위상과 현재 가지고 있는 문제점에 대해 여러 가지를 살펴보았습니다. 이제 부산항의 미래에 대한 이야기를 해 보아야 할 것 같습니다. 항만의 미래에 대한 얘기를 하다보면 항만을 중심으로 하는 물류클러스터 구성이라는 문제가 아주 중요한 이슈로 부상하고 있는 것 같습니다. 이 문제에 대해서 어떻게 생각하시는지, 또한 부산항의 발전을 위해서는 어떠한 조치들이 필요하다고 보시는지 말씀해 주십시오.
추준석 사장 : 요즈음 산업 분야 있어서 클러스터의 구성이 중요하다고 얘기하는 것은 결국은 관련 분야에 있어서 관련 기업들이 함께 일을 함으로써 시너지 효과를 거두기 위한 것이라고 이해를 하고 있습니다. 그래서 항만물류클러스터라 하면 항만을 중심으로 형성된 것을 말하며 항만 배후라든지, 선용품, 유류 공급 등 관련되는 모든 산업을 연계해서 발전시킴으로써 시너지 효과를 극대화해야 한다는 것입니다. 이 때문에 항만물류 클러스터를 구성하는 것이 대단히 중요합니다. 제 생각에는 역시 북항에서도 많은 노력을 기울여야겠지만 신항은 북항에는 없는 상당히 여유 있는 배후 물류부지를 확보할 것이기 때문에 신항과 배후부지를 중심으로 항만물류클러스터를 구성하는 절호의 기회가 부산항에 왔다고 생각합니다. 특히 신항의 배후부지에는 창고등 저장 기능 뿐만이 아니고 조립, 가공, 포장을 할 수 있는 종합물류기능을 갖춘 기업들을 유치하는 것이 대단히 중요하고 다국적 물류기업들이 유치됨으로써 항만의 물동량을 증대시키는 효과를 거둘 수 있도록 노력해야 된다고 봅니다. 아울러서 항만관련 산업, 즉 선용품이나 유류공급업 등도 부가가치 증대면에서 대단히 중요하다고 생각합니다. 특히 부산진해경제자유구역청이 설립되어 있기 때문에 비단 항만과 배후단지 뿐이 아니고 상당히 넓은 부산진해경제자유무역지대를 활용해서 항만과 간접적으로도 관련 있는 기업들이 경제자유지역에 대거 유치되면 부산항의 지역경제 뿐만이 아니라 우리나라 전체의 물류 산업의 발전을 기대할 수 있다고 생각합니다.
이인수 청장 : 물류클러스터라는 것은 결국은 네트워크라고 생각합니다. 어느 한지역에서 항만이 중심이 되어 항만관련기업이나 대학, 연구소 등이 서로 통합하여 상호작용을 통해 시너지효과를 발휘하는 부분이니까 결국 앞으로 항만간의 경쟁은 항만의 네트워크 즉, 항만 클러스터가 어떻게 구성이 되어 있느냐 하는 경쟁이 아닐까 생각을 합니다.
현재 부산항의 해운물류 클러스터 구성 현황을 보면 부산항은 자연 발생적으로 해운물류서비스 부문, 조선산업, 장비공급 등이 잘 돼 있고 각종 물류관련 기구들도 구비되어 있어서 외형적으로는 물류클러스터가 잘 돼 있는 것처럼 보이고 있습니다. 그런데 이렇게 외형적으로는 잘 돼 있는 것 같은데도 불구하고 경제적인 시너지효과가 크냐 하면 그것은 아닌 것 같습니다. 이것은 국가 차원에서 범정부적으로 부산항 항만클러스터 구축에 관한 장기 비전이나 로드맵을 작성하여 추진해 볼 필요가 있다고 생각합니다. 조금 더 멀리 내다보면 항만 외에 물류라든지 산업클러스터와 연계하는 방안도 추진이 돼야 할 것 같습니다. 어쨌든간에 항만 클러스터가 형성이 된다고 볼 때 추진 주체로서 리더의 역할을 할 수 있는 것이 부산항만공사나 부산지방해양수산청, 부산진해경제자유구역청 등이라고 할 수 있습니다. 이들이 항만물류 클러스터의 관리자가 될 수 있다고 생각합니다. 해양수산부와 부산항만공사는 항만물류산업이나 관련산업을 활성화시키고 물류 클러스터간의 이해를 조정하는 역할을 해야 할 것으로 생각합니다. 특히 부산지방해양수산청과 부산항만공사는 항만 배후단지 개발과 다국적 물류기업 유치를 통한 선진항만 물류 서비스를 도입하는데도 많은 노력을 기울여야겠다고 생각합니다.
* 이제 부산항에 집중투자를
사회 : 오늘 이국동 회장님과 이승규 대표님은 주로 부산신항의 문제점에 대해서 강한 비판을 하셨는데 현재 상황에서 그렇다고 마땅한 대안이 없을 것 같은데, 혹 어떠한 대안이라도 있습니까?
이국동 회장 : 사실 뚜렷한 대안을 찾기 어렵습니다. 토도와 부두 사이의 간격 350m를 400m 미터 이상으로 넓히는 것 등이 임시 대안이라고 할 수 있지만 저희들 생각은 역시 土島 자체를 헐어내야 할 것으로 생각합니다. 물론 바다면적이 넓어서 그 비용이 어마어마하게 들어가는 것은 사실입니다.
이승규 대표 : 물론 저도 뚜럿한 대안을 내놓을 수는 없습니다만 앞으로라도 잘 하기 위해서는 항만에 대한 설계 초기부터 전문가들의 의견을 수렴해야 한다는 점을 지적하지 않을 수 없습니다. 저는 오래전부터 '港長'제도를 만들자고 시민단체들과 함께 주장해 왔습니다. 항만을 모두 관리감독하고 사법권까지도 가질 수 있는 막강한 힘을 가진 港長이 필요한 것입니다. 강력한 港長제도를 특별법을 만들어서라도 도입하여 부산항을 명실공히 부가가치를 창출할 수 있는 선진항만으로 만들어야겠다는 것입니다. 이에 대해 당국과 BPA 등에서는 좀 더 적극적인 검토가 있어야 할 것입니다.
항만개발은 하드웨어적인 것이라서 하루아침에 성과를 보일 수도 없는 것이고 또한 지방자치단체의 힘만으로 할 수 있는 일도 아닙니다. 어디까지나 중앙정부가 결단을 내려서 추진을 해나가야 할 문제들입니다. 그런데 지방자치단체의 이해가 엇갈리다 보면 중앙정부도 혼란하여 일을 올바르게 추진하지 못하는 경향이 생기게 됩니다. 오늘 좌담회에서 부산항과 광양항을 동시 개발한다는 투포트시스템의 문제점에 대해 제대로 지적이 되지 않았습니다만 사실 이 투포트시스템이라는 발상이야말로 부산항의 발전을 가장 저해하는 것이라고 하지 않을 수 없습니다. 재정은 한정되어 있는데 집중투자를 하지 않고 분산시켜서 이 항만도 저 항만도 망치는 결과를 가져 올 수 있는데 그것을 간과하고 있습니다. 지난 일이지만 국가전체적으로 볼 때 과연 고속철도 건설이 부산항만의 확충 보다도 더 시급한 과제였는가 하는 점을 생각해 볼 필요가 있다고 봅니다. 고속철도등의 예산을 부산항에 집중 투자했더라면 우리는 보다 더 빨리 동북아의 물류 중심이 되었을 것입니다.
오늘 이 자리에서 또 하나 문제가 있는 점을 지적하겠습니다. 오늘과 같은 좌담회에는 반드시 부산시 관계자가 나와야 한다고 생각합니다. 그런데 항만관계자들의 좌담회에는 부산시가 배제되어 있고 부산시의 좌담회에 가면 반대로 이쪽 관계자들이 배제가 되어 있습니다. 부산시의 경우도 이제는 항만물류에 지대한 관심을 가지고 이에 대해 접근을 하려고 하지만 기존의 업계와 커뮤니케이션이 제대로 되지 않고 있는 것입니다. 부산지방해양수산청, BPA, 부산시, 시민단체가 자주 만나고 더 나아가 시스템을 구축하여 부산항의 발전에 대해 컨센셔스를 이뤄나가야 할 것입니다. 마찬가지로 지방정부와 중앙정부에도 항만 발전에 대한 커뮤니케션이 원활히 이뤄져 지방정부가 주도하고 중앙정부가 뒤에서 밀어주는 가운데 부산항의 발전 방안을 모색해야 할 것입니다.
이인수 청장 : 이 대표님이 투포트시스템에 대해 말씀을 하셨는데 이는 경부축에 집중된 물류수송축을 분산하기 위한 정책으로 이해됩니다. 투포트시스템으로 인해 기존 부산항에 대한 투자소홀을 우려하는 시각도 있으나 그렇만은 않다고 생각합니다. 일례로 금년 해양수산부 항만건설 예산 1조 7000억원 가운데 3분위 1에 해당하는 5300억원이 부산항 건설 예산이라는 점을 말씀드립니다.
* 시민과 국민들의 성원 필요
사회 : 지금까지 부산항의 문제점을 짚어보고 대안은 없는가를 토론했습니다. 그러나 사실 오늘 좌담회의 목적도 그렇고 주제에도 나타나 있듯이 부산항이 어떻게 하면 세계에서 톱클래스에 드는 경쟁력있는 항만이 되겠는가, 어떻게 하면 동북아에서 최고의 항만이 될 수 있는가 하는 점이 포커스일 것입니다. 그렇게 하기 위해서 어떠한 대비와 대책을 세워나가야 할 것인가 생각해 보았으면 합니다. 마지막으로 월드 포트 부산항의 발전 전략에 대해서 한 말씀씩 해 주셨으면 합니다.
추준석 청장 : 부산항은 그동안 경험하지 못한 급변하는 환경에 직면해 있습니다. 당장에 금년 12월부터 부산신항의 3선석이 준공이 되고 2011년까지 30선석을 가진 초대형 항만이 조성이 됩니다. 신항의 건설에 맞추어서 여유가 생기는 북항을 어떻게 재개발하여 새로운 관광과 시민의 친수공간으로 발전시키느냐 하는 것이 큰 과제입니다. 이러한 사업들이 차질없이 추진될 경우에는 북항은 경쟁력 있는 컨테이너터미널과 더불어서 새로운 관광과 해운물류의 중심, 그리고 시민들의 친수공간으로서 새롭게 태어날 것입니다. 신항은 세계 어느항만보다도 경쟁력 있는 항만으로 태어나고 배후물류단지를 활용한 종합물류기능을 갖춘 경쟁력 있는 항만으로서 앞으로 큰 발전을 할 것으로 기대됩니다. 제가 말씀드리고 싶은 것은 국가적으로 가장 중요한 사업 중에 하나이기 때문에 해양수산부를 비롯한 중앙정부, 부산시 그리고 항만공사를 비롯한 항만의 모든 기업들이 힘을 합쳐 노력을 해야 한다는 것입니다. 또한 상당기간 중앙정부와 지방자치 단체의 적극적인 관심과 지원이 있어야 할 것으로 봅니다. 현재 부산시민들도 항만산업에 대해 많은 관심을 가지고 있습니다만 시민들의 눈에 보이지 않는 성원이 부산항 발전에 큰 힘이 됩니다. 부산시민 뿐만 아니라 국민 여러분들의 항만산업에 대한 관심과 성원을 부탁을 드리겠습니다.
오늘 이 좌담회는 한국해운신문 창간 15주년 특집으로 마련되었습니다. 한국해운신문의 15주년을 진심으로 축하드리면서 앞으로 해운뿐만 아니고 항만분야에도 많은 관심을 가지고 지원을 해주시기를 부탁을 드리겠습니다.
이인수 청장 : 항만공사가 출범한지 1년밖에 되지 않았는데 제 생각으로는 자생력을 갖추고 항만마케팅 등을 통해 업무영역을 개발해 나갈 때까지는 너무 비관적인 시각으로 비판하기 보다는 관심과 애정을 가지고 지원해 주어야 한다고 생각합니다. 그다음에는 부산항을 개발하고 운영하는 기관들이 여러 개로 나누어진 셈이 됐는데 이들 기관들간에 협조체제가 잘 되어야 서비스 받는 고객들이 충분한 서비스를 받을 수 있을 것이라고 생각합니다. 부산지방해양수산청, 부산시, 부산항만공사, 부산진해경제자유구역청 등이 있습니다만 기관간에 부조화가 일어나지 않도록, 긴밀한 협조체제를 갖추도록 저희들이 노력할 생각입니다.
부산에 있는 모든 분들이 부산시민과 함께 하는 부산항이 될 수 있도록, 부산에 있는 기관뿐만이 아니고 시민단체들과 일반 시민들까지 모두 참여할 수 있도록 하겠습니다. 부산항이 어려운 점이 있으면 그대로 밝혀주고 시민들로부터 지원을 받을 수 있으면 조건없이 받아들이는, 시민과 함께 하는 항만이 되어야 하겠다고 생각합니다.
* 컨부두 생산성 향상에 노력을
이국동 회장 : 마지막으로 다시 말씀 드리고 싶은 것은 부산신항을 새로 개발하여 정착시키는 것도 중요하지만 기존에 있는 북항의 컨테이너부두를 어떻게 하면 생산성을 높여 나가느냐 하는 것도 상당히 중요합니다. 장비를 보충하고 시스템을 개선하고 하여 시간당 평균 75VAN, 최대로 할 경우 100 컨테이너를 할 수 있는 것을 PSA나 홍콩, 중국 같이 시간당 130-150 컨테이너를 할 수 있도록 해야 할 것입니다. 생산성 향상이 이뤄져야 월드 포트로서 부산항이 기능을 하게 될 것입니다. 계속하여 시간당 70-80 컨테이너를 한다고 하면 대형 컨테이너선은 부산항에 들어오지 않습니다. 적어도 시간당 130 개 정도는 처리해야 1만teu급 초대형 컨테이너선을 취급할 수 있을 것입니다.
이승규 대표 : 이런 좌담회가 부산항의 현주소를 정확히 파악하는 기회가 되었으면 좋겠습니다. 또한 경쟁을 하고 있는 주변 항만들의 대응을 면밀히 살펴서 위기의식과 절박한 심정을 가지고 이러한 문제들에 접근하는 자세가 필요하다고 생각합니다.
항만공사가 출범한지 1주년이 지났습니다만 아직까지도 항만 운영을 놓고 해양수산부, 부산항만공사, 지방자치단체 등으로 3등분 되어 있는 상황입니다. 이런 것은 빠른 시일 내에 시스템에 의해 통합하거나 단일화함으로써 경쟁력을 확보해도록 해야 한다는 생각입니다. 부산항만공사에게 부탁드리고 싶은 것은 1년동안의 성패를 냉철하게 판단하시어 잘못되거나 모자랐던 부분은 빨리 시정하고 보충해 나가도록 열과 성을 다해 달라는 것입니다.
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