한국의 조선업은 2005년에 3년 연속 세계 조선업 3관왕(수주ㆍ건조ㆍ보유공사)를 차지했다. 이에 이은 2006년 1분기(1~3월) 수주도 최고조를 유지하고 있다. 한국조선공업협회의 발표에 따르면 동기의 수주량은 136척, 492만 CG톤으로 전년동기대비 18.8% 증가하여 분기 베이스에서 사상 최고를 기록했다. 더욱이 수주금액에서도 120억달러로 동 34% 증가하여 과거 최고를 갱신했다. 특히 3월은 국제선급협회연합(CSR)의 새로운 공통 구조규칙의 4월 시행을 앞둔 막바지 발주가 있어 80억달러로 경이적인 수준에 달했다.
급속한 확대에 따른 고민거리도 있다. 건조설비의 부족과 조선용 후판의 만성적인 부족이 그것이다. 금년은 현재와 같은 상태로 추이하면 조선용 후판의 연간 수요는 2005년의 510만톤에서 2006년에는 540만톤 이상에 달할 것으로 예상되고 있다. 부족분을 일본으로부터의 수입으로 조달하기에는 리스크가 크다고 판단한 현대중공업 등을 중심으로 한 각사는 중국산 후판의 본격적인 조달을 시작했다. 「금년은 중국으로부터의 수입이 70만톤에 달한다」.
1분기 수주의 급증
한국 조선업계의 수주 스타일은 연간 목표의 대부분을 전반의 빠른 시기에 확보해두고, 후반에는 수익성을 중시한 선별수주로 전환한다. 2006도 마찬가지이다.
한국조선공업협회가 발표한 1분기(1~3월) 수주는 492만 CG톤으로 일본의 연간 수주분에 필적하는 고수준이었다. 사상 최고이며, 연율에서는 2,000만 CG톤에 이른다. 이 수치는 작년의 세계 신조선 수주량에 상당한다.
이러한 경이적인 수주는 세계적으로 무역량의 확대경향이 계속되고 있어 선복 부족이 해소되지 않고 있는 것이 배경에 있다. 더욱이 에너지 위기가 새로운 요인으로서 발생, 탱커, LNG선의 신규 발주는 쇠퇴하지 않고 있다. 여기게 CSR의 구조설계 규격의 변경이 3월까지의 조기발주를 유도했다. 설계규격 변경은 녹 등에 의한 강판의 감소분을 감안한 설계를 채용하여 안전성을 높이고자 하는 것이 목적이었다. 그 결과 강재의 사용량은 7% 전후 많아지며, 선가도 그 만큼 높아진다.
선주 측에서는 이 신규격의 발주가 4월부터 실시되기 때문에 3월까지 대량의 조기발주를 행했다. 한국의 1분기 수주가 고수준이 된 것도 이 영향이 크다. 내용적으로는 한국 조선업이 세계적인 평가를 받고 있다는 것을 뒷받침하고 있다. 전체의 수주선 중에서 탱커가 99척으로 60%를 점하고 있다. 더욱이 LNG선이 14척으로 27.3%이며, 여기에 컨테이너선을 합치면 고부가가치선의 수주비율이 90%를 넘는다. 저가격선에서 고부가가치선으로의 시프트는 착실하게 진행되고 있다.
건조는 18% 증가
호조인 수주를 배경으로 건조도 증가하고 있다. 1분기의 건조량은 85척, 283만 CG톤이었다. 전년동기대비 18% 증가했다. 선종별에서는 컨테이너선이 32척, 134만 CG톤으로 전체 쉐어의 47%를 점했다. 탱커는 40척, 100만 CG톤으로 전체 쉐어의 35.5%였다. 여기에 LNG선의 3척, 7만 CG톤을 더하면 3선종이 전체의 90%를 상회한다. 이 중에서 대폭 신장되고 있는 것이 컨테이너선이다. 8,000TEU에서 1만TEU 등 대형선의 건조가 있으며, 신장률은 전년대비 81.3%에 이르고 있다. 이러한 건조량의 급확대로 만성적인 설비부족이 표면화되고 있다.
그 대책의 일환으로서 블록의 대형화가 진행되고 있다. 일본에서는 최대 1,200톤 정도까지가 대블록의 한계이지만 한국에서는 삼성중공업의 3,000톤에 달하는 메가 블록 채용을 필두로 2000톤 정도의 대블록이 일반화되어 있다. 메가 블록에서의 건조는 도크 내의 가공 공정수를 삭감시켜 코스트 저하에 기여한다.
더욱이 한국 내의 블록 가공체제의 부족을 보충하기 위해 중국에서의 합작공장 건설이 활발해지고 있다. 大連市, 靑島市를 중심으로 구체화가 진행되고 있다. 블록가공을 중국에 위탁하여 도크내 가공부터 건조를 추진하는 등의 국제분업은 일본과 중국의 사이에서도 진행되고 있다. 그러나 한국-중국의 국제분업은 보다 대규모이며, 질적으로도 앞서 있다.
보유공사는 4년분
보유공사량은 질적으로 변화하고 있다. 3월말 단계에서 1,031척, 3,793만 CG톤으로 세계 최고의 수준에 있다. 전년동월대비의 신장률은 6.3%로 미증에 머물렀다. 2005년의 건조량이 1,020만 CG톤이었으며, 이것을 베이스로 하면 거의 4년 분의 보유공사량이다. 보유공사양의 확대는 건조량의 유지ㆍ안정화에 도움이 된다. 그러나 장기화는 한계가 있다. 외환 리스크나 세계적인 경제변동에 대한 대응이 늦어질 우려가 있기 때문이다. 실제로 2005년의 한국 대형 조선업체의 영업이익은 적자를 기록한 곳이 많았다. 이것은 2002년 전후의 저선가 보유공사를 건조한 결과이며, 그 이후의 강재가격 급등에 대응할 수 없었다.
보유공사의 내역은 컨테이너선이 401척, 1,523만 CG톤으로 쉐어 40.2%이며, 탱커가 438척, 1,163만 CG톤으로 쉐어 30.7%이다. LNG선은 94척, 326만 CG톤으로 쉐어 20.2%이다. 그 중 LNG선은 세계 건조량의 90%를 점하고 있으며, 보유 수준에서 보더라도 당분간 세계 톱을 달릴 것은 틀림없다.
(일간산업신문 5/12)
