서울시 강동구청 청소행정과에서 가로흡입차(도로변 청소차량)를 운전하는 이종수 공무원(8급)은 얼마전부터 운전대에 앉는 것이 즐거워졌다. 주로 시내 주행이 많은 이씨는 그간 운행하는 차량이 내뿜는 매연으로 자신은 물론 시민들도 눈살을 찌푸리는 경우가 많았다.

하지만 지난 5월부터 시에서 공급하는 바이오디젤을 연료로 사용하고부터는 상황이 달라졌다. 이씨는 “연비나 힘에 있어서도 전혀 차이를 못 느끼는 데다 환경에 도움이 된다는 생각에 보람을 느낀다”라고 말했다.

‘가장 현실적인 대안’이라는 바이오연료가 국내에서도 본격적으로 유통되기 시작했다. 서울시는 지난 5월부터 청소차 등 공용 차량을 대상으로 바이오디젤을 본격적으로 보급하고 있다. 사실 서울시가 처음은 아니다.

지난해 ７월부터 전국에 있는 일반 주유소의 경우 판매하는 경유에 의무적으로 바이오디젤을 혼합해왔던 것. 하지만 그 비율이 경유의 0.5% 이하였던 점을 감안하면 이번에 서울시가 보급하는 바이오디젤은 혼합 비율이 20%에 달해 더욱 의미가 깊다.

서울시 맑은서울담당관의 노정현 담당은 “초기 150여대였던 바이오디젤 보급차량 대수를 최근 200여대 수준으로 늘렸다”면서 “2만ℓ의 저장용량에 동시 4대의 주유가 가능한 만큼 향후 보급 차량 대수를 확대해나갈 계획”이라고 밝혔다.

물론 남미, 유럽 등지에서 이미 상용화의 길을 걷기 시작한 데 비해 늦은 감이 없지 않다. 하지만 일본이 1이라면 한국은 3.3배 정도 소비되는 에너지, 즉 높은 에너지 소비 비율을 보이는 우리나라의 실정에서 그나마 이런 움직임은 일견 긍정적이라고 할 수 있다.

■ 바이오디젤은 경유, 바이오에탄올은 휘발유와 비슷 ■

어떤 걸 바이오연료라고 할까.

식물 혹은 동물 등에서 추출한 에너지원으로 여기에서 특히 자동차 연료를 대체할 수 있을 때 업계에서는 바이오연료라고 말한다. 크게 바이오디젤과 바이오에탄올로 나눌 수 있다. 바이오디젤은 경유와 비슷하고 바이오에탄올은 휘발유의 성격에 가깝다. 바이오에탄올은 사탕수수, 사탕무, 옥수수 등 당질계 식물에서 추출하는 반면 바이오디젤은 유채씨, 해바라기, 팜유 등 식물성 기름과 폐식용유 등에서 뽑아낸다. 흔히 이들 연료는 원액을 사용하기보다 기존 화석연료와 섞어서 사용하는 경우가 많은데 앞서 소개한 서울시의 정유소에서 팔고 있는 ‘BD20’에서 ‘20’은 바이오디젤의 함량을 의미하는 것이다.

최근 바이오연료가 각광받는 이유는 뭘까.

친환경적이란 점이 가장 매력적이다.

대우증권 리서치센터는 최근 보고서에서 바이오연료를 대체연료로 사용하는 경우에는 식물성 원료를 재배하는 과정에서 광합성 작용을 통해 이산화탄소의 흡수가 이뤄지기 때문에 환경오염의 감소효과가 크다고 분석했다. 특히 이산화탄소 억제를 골자로 하는 교토의정서의 발효 이후 바이오연료는 더욱 각광받는 아이템으로 부상했다. 원자재의 고갈 염려가 없는 점도 장점이다.

원료로 쓰이는 콩, 옥수수, 사탕수수 등은 대부분 재생 가능하기 때문. 균질한 생산량 확보가 관건이긴 하지만 석유나 천연가스처럼 ‘향후 50년 후 고갈’ 식의 우려에서 자유로운 것이 사실이다. 음식물 쓰레기나 산업폐기물 등에서도 재활용 단계를 거쳐 에너지로 변환할 수 있기에 효용성은 더욱 높다.

종전의 에너지 체계와 호환이 가능한 것도 장점 중 하나.

현재 자동차나 선박 엔진 등은 대부분 석유에 맞춰진 내연기관이다. 최근 하이브리드 자동차가 각광받는 이유도 종전의 엔진 방식을 유지하면서 전기모터를 추가했기 때문이다. 즉 석유를 대체할 확실한 에너지가 현재까지는 두드러지지 않은 만큼 종전 내연기관에 그대로 쓸 수 있는 바이오연료가 태양광, 풍력 등 여타 신재생에너지보다 초기 투자비 부문에서 유리하다는 것이 전문가들의 시각이다.

배정환 에너지경제연구원 박사는 “생산가격을 봤을 때 킬로와트당 가격 보조금을 주는 태양광·풍력 등과 비교해보면 바이오연료, 그중에서도 바이오디젤의 경우 생산비 대비 경제성이 훨씬 높다”라고 설명했다. 미국 에너지정보청(EIA)의 2005년 자료에서 전체 에너지 소비 중 신재생에너지가 약 6%를 차지하는데 특히 이 중 46%를 바이오연료가 차지하고 있다는 점도 이런 주장에 힘을 싣는다.

■ 해외에서는 상용화 단계 접어들기도 ■

이런 장점들에 주목해 해외에서는 이미 바이오연료의 도입을 앞당기거나 상용화 단계에 접어들었다. 독일의 경우 트럭 등 경유차량 중 일부는 바이오디젤을 100% 사용하고 있다. 미국의 경우에도 5~20% 정도의 혼합 바이오디젤을 사용하고 있다. 중국 역시 바이오디젤 사업을 위해 전략적으로 옥수수와 콩을 재배하고 면적도 넓히는 추세다.

브라질의 경우 바이오에탄올이 강세다.

전체 차량의 20%를 차지하는 ‘플렉스자동차’의 경우 바이오에탄올로 운행이 가능할 정도로 이미 일상 속에 바이오에탄올이 자리 잡았다. 스웨덴은 85%의 바이오에탄올을 사용하는 경우 세금의 80%를 깎아주는 법을 시행 중이다. 최근 미국의 행보는 더욱 두드러진다. 내년부터 곡물 수확량 중 30%를 에탄올 생산에 투입한다고 공언한 상황인 것.

바이오디젤과 바이오에탄올 중 어느 쪽이 우위일까. 일단 글로벌 생산량으로 따졌을 때 바이오에탄올이 판정승이다. EIA의 자료에 따르면 바이오에탄올의 생산량은 378억5297만ℓ에 달한다. 반면 바이오디젤의 경우 에탄올시장의 6%에 불과하다.

하지만 우리나라 사정은 다르다.

바이오디젤 사업이 상대적으로 활기를 띠고 있는 것. 2002년에 이미 바이오디젤 시범보급 사업을 전개한 게 비근한 예다. 이후 수도권과 전라북도 지역 73개 주유소에 한해서는 바이오디젤을 경유에 20%까지 첨가해 팔 수 있도록 허용한 데 이어 ‘석유 및 석유 대체 연료 사업법’ 개정안도 발표돼 전국적인 바이오디젤 보급에 탄력이 붙은 상황이다.

- 국내 관련업체

현재 정부가 허용한 국내 바이오디젤 생산업체는 16개, 생산량은 연간 약 67만㎘에 달한다. 최초로 허가를 받았던 가야에너지(구 신한에너지)를 필두로 비디케이, 에코에너텍, 쓰리엠안전개발, B&D에너지 등이 바이오디젤 생산에 힘을 다하고 있다. 바이오디젤의 생산·공급 사업에 진출하겠다고 나선 상장사도 10여곳이나 된다.

샴푸의 원료인 계면활성제 전문 생산업체인 KCI가 유화유를 이용한 바이오디젤 개발을 추진하겠다고 공시한 것은 물론 카프코씨앤아이, 에코솔루션, 에버렉스, 세종로봇 등도 관련 사업 진출을 공식 선언한 상황.

최근에는 대기업들의 진출도 눈에 띈다. SK케미칼과 애경유화가 최근 산업자원부를 통해 바이오디젤 생산업체 등록을 마쳤다. 이들 기업은 향후 성장동력으로 바이오디젤을 정했다는 입장이다.

조상원 애경유화 과장은 “차기 동력을 노리던 과정에서 바이오디젤이 울산 공장의 종전 시설과 시너지효과를 얻을 수 있다는 결론을 내리고 사업에 뛰어들었다. 8월 말이면 3만㎘를 생산할 수 있는 공장이 가동된다”고 설명했다.

바이오에탄올 역시 각 업체들의 사업 진출이 활발하다. 특히 그간 에탄올 제조에 강점을 보였던 주정 업체들이 눈에 띈다.

대표적인 업체는 무학주정. 무학주정은 캄보디아 타피오카 농장을 확보해 원활한 원료공급을 가능케 한 것은 물론 그간 축적해온 에탄올 제조기술을 바탕으로 바이오에탄올 사업에서 유리한 고지를 차지했다는 평가다. 보해양조, 풍국주정 등도 비슷한 예.

최근에는 대기업도 바이오에탄올 사업에 많은 관심을 기울이고 있다.

대표적인 기업이 코오롱건설이다. 코오롱건설은 그간 주정 업체들의 공장 설비, 건설, 시운영 사업을 벌이면서 쌓은 노하우를 바탕으로 해외플랜트 사업을 적극적으로 추진하고 있다.

이처럼 바이오연료 사업이 대기업까지 침을 흘리는 차세대 사업이라고 하지만 마냥 장밋빛 미래만 기다리고 있는 것은 아니다. 최근에서야 정부 차원에서 상용화 가능성 검토에 들어간 바이오에탄올에 비해 ‘걸음마’ 단계에 들어섰다고 평가받는 바이오디젤의 경우에도 선결과제는 산적해 있다.

우선 판매와 제조가 분리된 독특한 시장구조가 눈길을 끈다. 해마다 생산업체들은 늘어나지만 판매처는 국내 5대 정유사에 한정돼 있는 것. 세수 감소를 우려해 공급량을 조절하려는 정부부처의 입김에 바이오디젤이 확대될 경우 유리할 것이 없는 정유업계의 이해관계가 맞물려 현재 정유업계가 바이오디젤 생산업체로부터 구매하는 물량은 9만㎘밖에 되지 않는다.

그나마 SK케미칼은 사정이 나은편. 정유업체인 SK에너지가 있기 때문이다. 오문길 SK케미칼 홍보팀장은 “다른 업체에 비해 유리한 측면이 있는 것은 사실”이라며 “하지만 경쟁입찰인 만큼 공정한 절차를 준수할 것”이라고 말했다.

정근해 대우증권 선임연구원은 “현재 시장은 바이오디젤 업체들이 직접 공급을 못하면서 이해가 상충되는 정유업계에 종속되는 구조로 정부가 바이오에너지를 확대할 의지가 있다면 독립적으로 바이오디젤 업체가 성장하도록 도와줘야 한다”라고 말했다.

■ 석유 대체 여부, 경제성 논란 ■

현재 바이오디젤 업체 지원책으로 제공되고 있는 면세 범위도 재경부·산자부 등 정부부처 간 이견, 정유사·제조업체 등의 이해관계 등으로 난항을 겪고 있는 상황. 이런 논란을 의식한 듯 산자부에서는 지난 4월 에너지경제연구원에 ‘제조업체들이 가격 경쟁력을 확보할 수 있으려면 면세혜택 기간을 언제까지 줘야 하는지’ 의뢰했다.

에너지경제연구원의 결론은 이르면 2011년부터 경제성이 확보된다는 것. 재경부 측에서도 이 결과를 존중해 최근에서야 면세 범위를 종전 ‘교통세의 100%’에서 75%로 축소한다는 안을 산자부와 합의한 상태다.

하지만 업계에서는 이럴 경우 경유 생산단가보다 높아져 중소업체들이 고사할 것이라며 반발하는 상황이다. 시민단체의 경우 실익이 없다는 주장도 있다.

환경단체의 한 관계자는 “현재 바이오디젤 업체들은 대부분 원료를 수입에 의존하는데 면세 범위를 확대하면 결국 외국 농가들의 배만 불려주는 꼴”이라고 지적했다.

최근 바이오연료 테마를 통해 ‘무임승차’하려는 일부 상장기업들의 행태를 경계해야 한다는 목소리도 높다.

바이오연료 관련 펀드를 계획 중인 마이에셋의 이규철 이사는 “구체적인 공장 건설 계획, 자원 확보 등에 있어 검증된 기업이 많지 않다. 따라서 투자에는 신중을 기해야 할 것”이라고 말했다.



【 인터뷰 l 원현수 코오롱건설 사장 】

◆ “바이오에탄올 이어 태양광·풍력 사업도 펼칠 것”



= Q> 코오롱건설이 바이오에탄올에 관심을 기울이는 이유는 뭔가.

A> 그간 코오롱건설은 국내 음용(Edible) 바이오에탄올 업체인 주정 업체 10개사 중 4~5곳의 건설을 수행해 국내에서는 유일하게 설계, 건설, 시운전 업무를 할 수 있는 대형 건설사로 성장해왔다. 바이오에탄올 사업에 관심을 갖는 것은 어찌보면 당연한 수순으로 볼 수 있다.



Q> 현재 어떤 공사를 진행하고 있는가.

A> 무학주정의 캄보디아 바이오에탄올 프로젝트(연산 3만2000톤 규모)를 2008년 4월 완공예정으로 현재 진행 중이다. 아울러 3만5000톤 규모의 인도네시아 동부자와 바이오에탄올 프로젝트를 오디코프란 회사와 합작해(일부 자본 참여) 올해 하반기 사업을 착수할 예정이다. 기타 7~8여개 프로젝트의 입찰에 참여해 관련 업무를 진행 중이다.



Q> 사업을 진행하면서 애로 사항이 있다면?

A> 적극적인 바이오연료 지원정책이 절실하다. 연료보급을 위한 보조금 지급이나 면세혜택, 바이오에탄올의 최소 혼합비율 강제규정 등이 그것이다. 아울러 바이오에너지 유통 인프라 구축에 대한 투자는 물론 대용량 바이오에탄올 플랜트 기술개발에 대해 자금을 지원해 해외 플랜트 수출에 대한 경쟁력을 확보할 수 있도록 했으면 한다.



Q> 바이오에탄올의 경우 경제성에 의문을 표하는 사람이 많은데.

A>바이오에너지는 장기적으로 볼 때 미래 에너지시장의 일부분을 차지할 사업이다. 따라서 장기적인 시각에서 바라보고 접근해야 한다.



Q> 향후 다른 신재생에너지 사업 추진 계획은.

A> 바이오디젤 사업 진출에는 구체적인 계획이 없고 풍력, 태양광발전에 일부 사업참여를 검토 중이다.